はじめに

　優等列車を設定する目的の一つとして重要なのが「遠近分離」です。すなわち、近距離の輸送を下位列車に任せ、優等列車は遠方から都心、あるいは都市間の輸送に主眼を置くという方法です。そのためには、まとまった乗降客数のある駅に敢えて優等列車を停めず、混雑の分散と速達化を図るという選択がなされることもあります。

　郊外の人口が少なく、都市間輸送の比重が相対的に高かった時代には、「遠近分離」の導入は容易でした。しかし、沿線の開発が進み、中間駅の需要が増えてくると、優等列車停車の要望が高まることになります。一方、かつての主要駅が新興駅に追い越され、相対的地位が低下した場合でも、優等列車の停車が既得権益として主張され、結果的に停車駅が増え続けることが珍しくありません。停車駅は増やすより減らすほうが難しいのです。

　しかし、この傾向が繰り返されると、優等列車に混雑が集中し、速達性も阻害されてしまいます。このため、ある程度停車駅が増えた段階で、さらに上位の列車種別が設定されるケースもあります。各駅の利用客の要望を平等に聞き入れようとすればするほど必然的に弱まっていくのが「遠近分離」の性質である以上、「停車駅をいかに減らすか」を常に念頭に置くぐらいの姿勢で臨まなければ、バランスがとれないのではないでしょうか。

「遠近分離」は、このように流動的なものであり、折に触れて見直しを行っていかなければ、輸送の実態からかけ離れたダイヤに陥ってしまうことになります。本書では実例を挙げながら、各線の輸送実態に見合った望ましい「遠近分離」のあり方を探っていきます。

東京メトロ東西線の平行ダイヤ化

　東京メトロ東西線は、JR中央本線の中野からJR総武本線の西船橋に至る全長30.8kmの路線です。中野からはすぐに地下に入りますが、都心を貫いて南砂町を出ると地上に顔を出し、西船橋まで空の下を走ります。浦安からは千葉県内に入り、郊外区間を長く走るのが特徴です。最混雑区間は下り方向の木場→門前仲町で、朝ラッシュ時1時間の平均混雑率は約200%にも達します。現在は大阪市交通局の御堂筋線を抜いて、日本で最も利用客が多い地下鉄となっています。

　東西線は中野と西船橋の双方でJRとの相互直通運転を行っていますが、西船橋からは都心まで距離があるため、東陽町まで途中無停車で走る快速が1969（昭和44）年の全線開業直後から設定されていました。これを実現するため、原木中山・下妙典信号場（2000年に妙典駅に昇格）・葛西の3か所に追い越し設備が設置されました。その後、浦安が快速停車駅に昇格し、1996（平成8）年からは東洋勝田台―西船橋間の東葉高速鉄道が直通相手に加わっています。

　西船橋までの開業当初、東西線の地上区間は居住人口が少なく、快速運転による「遠近分離」は極めて理にかなっており、総武本線のバイパス機能を存分に発揮しました。しかし、海岸の埋め立てなどが進むと、都心に近い東西線の地上区間は住宅地として急速に発展し、各駅の乗降客数も右肩上がりで増えていきました。

　営団地下鉄（現・東京メトロ）発表のデータによれば、開業初年に1日14,370人だった葛西の乗降客数は、1978（昭和53）年には60,850人にまで増え、その翌年には隣に西葛西が開業しています。2015（平成27）年には葛西が103,531人、西葛西が102,815人となっており、西葛西の隣の南砂町が62,257人なので、この3駅の合計だけで268,603人にも達します。

　2015（平成27）年の西船橋の乗降人員はJR総武本線および東葉高速鉄道との直通客を含めて1日285,186人なので、大差はありません。このため、すでに1986（昭和61）年の時点で葛西・西葛西・南砂町にも停車する「C快速」が設定されています。「C快速」は「通勤快速」に名称変更の上でダイヤ改正毎に本数を増やし、2009（平成21）年3月には朝ラッシュ時の中野方面行きの全ての快速が通勤快速に置き換えられ、浦安―東陽町間では追い越しを行わない「平行ダイヤ」に完全移行しました。

　このように、東京メトロ東西線の沿線はいわゆる「ドーナツ化現象」とは異なる様相を呈しており、都心の至近で居住人口が増加したことで各停の需要が相対的に高まっているのが現状です。開業当初とは逆に快速より各停が混雑することも珍しくなくなったことから、通勤快速化による「遠近分離」の縮小はやむを得ない選択だったでしょう。ただ、これは東西線特有の傾向であり、必ずしも他の路線の参考にはならないことに注意する必要があります。

東急田園都市線の平行ダイヤ化

　東急の田園都市線は、渋谷から三軒茶屋、二子玉川、溝の口、長津田を経て中央林間に至る全長31.5kmの路線です。三軒茶屋で世田谷線、溝の口でJR南武線、長津田でこどもの国線とJR横浜線、中央林間で小田急江ノ島線と連絡するほか、二子玉川―溝の口間で大井町線と複々線を形成しています。さらに、都心側では渋谷から東京メトロ半蔵門線に直通し、これを介して一部の列車は東武伊勢崎線や日光線にも足を伸ばしています。

　田園都市線の1日あたり輸送人員は2010年度で約116万人と多く、首都圏でも有数の混雑路線です。朝ラッシュ時には複線鉄道の限界に近い1時間あたり29本の列車を全て10両編成で運行していますが、大井町線の二子玉川―溝の口間が未開業だった2007年は平均混雑率が198%に達していました。

　2007年の朝ラッシュ時1時間には普通15本に対して急行は14本とほぼ同数が運行されており、藤が丘、江田、梶ヶ谷、桜新町の4駅で追い越しを行っていました。

　富井規雄編著『鉄道ダイヤのつくりかた』の第5章に収録されている宮下創「東急田園都市線：急行の一部各停化による遅延の抑制」の記事に、田園都市線の2007年9月の朝ラッシュ時1時間の急行と各停の駅間混雑率が折れ線グラフで表されています。実数が記されていないので目分量になりますが、渋谷到着時点の上り列車の平均混雑率は各停が約175%なのに対し急行は約220%と、かなりの差がついています。島式ホーム1面2線しかない渋谷では急行の混雑の影響は大きく、5分前後の遅延が生じることも珍しくなかったようです。

　そこで、混雑分散の対策として、以下の4案が検討されました。

・A案：急行の全区間を各停化する
・B案：急行の溝の口～渋谷間を各停化する
・C案：急行の二子玉川～渋谷間を各停化する
・D案：急行の停車駅は変更しないが、桜新町における各停の追い抜きをやめ二子玉川～渋谷間を平行ダイヤ化する

　これらのうち、A案は混雑の平準化の効果が最も大きいものの、全線の最短所要時間が約10分も増加するため、候補から外されました。B案は渋谷到着時点の急行の混雑率が変更前より若干減少するものの、各停との均衡までには至らないと試算されました。一方、D案は各停と急行の混雑率が逆転し、各停に混雑が集中するという予測結果になりました。

　最も良好だったのはC案で、渋谷到着時点の平均混雑率は各停が約195%に対し急行は約200%と、若干の差は残るもののほぼ均等になるとの結果が得られました。所要時間も最大2分増に抑えられるため、この案が採用され、翌年4月のダイヤ改正で朝8時台に渋谷に到着する13本の急行全てを二子玉川～渋谷間の各駅に停まる「準急」に変更しました。

　実際の平均混雑率の差も、準急と各停では10%未満に縮小しました。遅延もかなり減少したようです。1年後には、さらに3本の急行を準急化しています。

検討されなかった「E案」

　東急田園都市線朝ラッシュ時の「急行の準急化」は、混雑の分散をもたらしました。さらに、2009（平成21）年7月に大井町線二子玉川―溝の口間が開業したことにより、田園都市線の平均混雑率は2011（平成23）年時点で181%まで低下しています。

　しかし、急行の準急化を伴う「C案」は本当に最適解だったのでしょうか。準急化により朝ラッシュ時の追い越しがなくなった桜新町は、地下駅でありながら「遠近分離」を想定して上下に待避線を備えた稀有な存在です。これを活用しないのは宝の持ち腐れではないでしょうか。田園都市線は東京メトロ東西線とは異なり、各停よりも急行の需要が多いのだからなおさらです。

　急行などの優等列車の役割は、遠方からの客をなるべく短時間で目的地へ運ぶことにあります。そうした「遠近分離」の視点で見た場合、田園都市線には不可解な急行停車駅が一つあります。

　それは三軒茶屋です。同駅は田園都市線では渋谷・溝の口・あざみ野に次ぐ乗降客数があり、その点では急行停車駅として何ら恥ずかしくないのですが、ターミナルの渋谷からはわずか2駅です。準急・各停と急行の違いは池尻大橋に停まるか停まらないかに過ぎません。

『平成25年版 都市交通年報』に記載されている2011（平成23）年度の三軒茶屋の乗降客数を1日平均に直すと、定期外客と定期客を合わせて122,469人です。そのうち下り中央林間方面への利用は29,758人（24.3%）に過ぎず、残りの92,711人（75.7%）は上り渋谷方面への利用です。

　各停より混雑している急行を都心の近くでこのような駅に停めれば、事態が悪化するのは当たり前です。同じ東急でも、東横線と東京メトロ日比谷線が接続する中目黒などのようにサブターミナル的な機能を持つ駅であれば、優等列車を停めることが混雑の分散につながりますが、三軒茶屋は統計上もそういう駅ではないのです。同駅で接続する軌道線の世田谷線も、都心ルートの役割は備えていません。

　ここで改めて、富井規雄編著『鉄道ダイヤのつくりかた』に記載されている田園都市線の2007年9月朝ラッシュ時1時間の急行と各停の駅間混雑率の折れ線グラフを確認すると、三軒茶屋到着前に約200%だった急行の平均混雑率は、発車後に約220%に上がって渋谷へ向かっています。一方で、各停の渋谷到着時点の平均混雑率は約175%です。

　急行を三軒茶屋通過とした場合、乗車するはずだった20%分の客は各停にシフトすることになり、渋谷到着時点の平均混雑率は急行が約200%、各停が約195%となります（ここでは大井町線の溝の口延長効果は考慮に入れていません）。

　これを仮に「E案」と名付けますが、その平均混雑率は「C案」の予測値とほぼ同じなのです。つまり、急行停車駅から三軒茶屋を外すというただそれだけのことで、桜新町での追い越しを中止せずとも混雑の平準化を図ることができるのです。

「C案」の二子玉川～渋谷間が全列車15分なのに対し、「E案」では急行13分・各停17分となります。急行の短縮効果はわずかであり、三軒茶屋を通過してもスピードアップにはつながらず徐行するだけですが、停車駅が準急より5つ減ることで、乗客の入れ替わりによるストレスが大幅に軽減されるのは間違いありません。

　それにしても、精緻な混雑分散案が検討されながら、「三軒茶屋の通過」という選択肢が候補にさえ上がらなかったのは不思議です。東急には乗降客数の多い駅にとにかく優等列車を停めるという発想が根強くあるようで、例えば京浜間直通輸送の一翼を担う東横線でも昔から急行停車駅が多く、「隔駅停車」と揶揄されることもありました。

　これは2001（平成13）年3月の特急運転開始によってかなり改善されましたが、急行の置き換えではなく増発による設定であり、急行停車駅そのものが減らされたわけではありません。少なくとも、渋谷の4つ隣の学芸大学駅は通過すべきでしょう。同様に、田園都市線においても「遠近分離」の思想を明確に打ち出すべき時期に来ていると思われます。

中央林間の悲劇

　東急田園都市線は、1984（昭和59）年4月9日のつきみ野―中央林間の延長によって全線開通を果たしました。中央林間では小田急江ノ島線と接続しています。『平成25年版 都市交通年報』によれば、中央林間は渋谷から31.5kmも離れているにもかかわらず、1日あたり97,780人の乗降客があります。

　ところが、田園都市線の中央林間は、開業以来朝ラッシュピーク時に優等列車がほとんど設定されていないのです。現在は中央林間発5時30分→渋谷着6時09分の急行から中央林間発7時11分→渋谷着8時01分の準急まで11本の始発優等列車が設定されていますが、その後は中央林間発8時14分→渋谷着9時01分の準急まで1時間の空白があります。その間の準急は5つ隣の長津田が始発駅で、中央林間を出発するのは全て各駅停車であり、長津田で準急に接続してから後を追いかけるダイヤになっています。

　長津田はこどもの国線およびJR横浜線と接続する拠点駅であり、1日あたり121,487人の乗降客があります。よって始発列車を設定する動機は十分ですが、それにしても偏りが過ぎるのではないでしょうか。

　田園都市線の長津田は島式ホーム2面4線で、中央林間方に検車区があるため出庫列車をそのまま始発列車に仕立てることができます。一方、中央林間は行き止まりホーム1面2線と手狭です。このため、朝ラッシュ時には長津田検車区からの回送列車を受け入れる余裕がなく優等列車を設定できないと説明されているようですが、これは詭弁に過ぎません。