【前文】

　旧２ｃｈにおいて、自己レス保管のHNユーザーとしての活動を開始するにあたり、『レスの方針』を策定、08.04.22版、12.02.06版、17.09.18版、20.07.11版（『論説』化）、24.11.07版（倫理的論文箇所の削減）と改訂を続けてきました。
　今回の26.07.06版も、24年版の方向を受け、具体が増加し、抽象的倫理箇所が減るという路線（本文中での補論による抽象理論をホワイトボード兼ビラ上で相対的に少量・簡明・優理に置き換える方向の進展）であるとともに、これまで修正をさほどしなかった箇所も含めた白紙修正となりました。あらためてよろしくお願い申し上げます。



　番台区分は次の通りです。
　
　110番台：京域関連
　130番台：旧公社、高速・一般公共交通関連
　140番台：労働関連
　150番台：厚生関連
　160番台：法務関連
　170番台：公共交通安全関連
　180番台：防災安保関連
　190番台：総務関連
　200番台：政党関連
　210番台：アフターコロナ京都周辺公共交通修復・改善関連
　220番台：コラム：JR西日本等輸送改善素案
（合計53項目）



【ホワイトボード兼ビラ】

〇ホワイトボード兼ビラ部
（１）140台より重要事業所半数第二類2500円（なお第一類は1000円へ賃下げ）、物品頒布の場所時間の営業統制、定期昇給禁止、寿退社が夢の者の残存ワープア推奨（事業所当人給与３年分程度のペナルティ）・同一労働非同一賃金再開・産育休付与計画モデル提示、完全過失は民事補償と再教育のみ、整理解雇等について一定条件下での同業他社強制雇用。またHSP・感受豊穣が狙われやすいクローン主義的蛮行であり、特に頻度が問われやすい狭義の業務指導虐待防止、また孤独病回避の複世帯（長男残留）優遇（二大具体項目一・六中労社項目プラス二）。また４週８休・１年目から有給20＋祝日等割当可の無給20。割算ができるなら出生率で勝敗しない。出生率確保は参加賞であり、環境確保を六中項目プラス二によって徹底させる。なお伸びる要因もないのに分配の変更も伴わない単純名目賃上げは実質マイナス、通貨信用下落となり、ただのギャンブル依存症と観て厳重に反対する。
※　第二について、例えば火の用心・夜間巡回組は過去、容易に得られる子どもの団欒後、容易に集まった。子どもの団欒が容易に得られないなら、個人がそれで落ち込まなくてもよいが、それでは得た者も意味が薄く、勝ち誇りは低次元の醜い令和エセ健常でしかない。夜間の買い忘れはそのものが悪いが、それを狙う白タク行為のような店を開け、自由と称して火の用心・夜間巡回組のサボりを勧める悪の店を認めることは、市民自治機関は慎重となるべきである。
因みに私たちは、HSP・感受豊穣に依り「泣くことは長所」と主張する。例えば夏場は30分で200ミリと言われていて、そこにいるだけで十分頑張っているので「頑張れ」という掛け合いはない。これをまだ比較的楽なうちから20分で200ミリに増加させる正義とは弱虫の心であり、「増やさず大丈夫か」という掛け合いのみがなされる。ずっと健常とは弱虫の心を根本にするパラドックスによって成立すると知るべきである。このため制度ではなく名称が問題である。またHSPは孤独病、うつとは併発のある三区別をすべきである。

（２）130台より、大分、高知、松山、出雲市、旭川、区間フルのミニ新幹線敷設。中央京都・貴生川経由、北陸「湖西・新線・京都乗り入れ」。各団体痛み分け万機公論でないと前に進まない。小浜では新状況後の赤字によってJR西に沿線が何をされるかたまったものではない。嶺南不便を痛く感じバス連絡の新今津を追加。東京方面に遠回りであるが、一方中央はJR海に委ねたらこの後何度延期されるかわかったものではないという新状況、公費投入、JR・公共全体の費用圧縮のため結局中央京都・貴生川経由。京阪間先行開業、新大阪発着のぞみ一部が京都発着、東海道・北陸京都以東利用者、及び山陽新大阪以西利用者が、中央京阪間に乗り換える場合、割引料金設定。整備・ミニともピーク時増発分を中心に東側京都止め、西側新大阪止め。奈良不便を痛く感じ奈良線複線化、みや快毎時1本以上増発。京都駅東側２本西側１本の線路は極力東海道直下、住民影響最小限化（二大具体項目二・三中高鉄項目）。

（３）110台より、６台車地下市電復活、京都―五条坂―四条・三条京阪―平安神宮前―東天王町(ぎりぎりここから地上路面)―銀閣寺道―烏丸今出川、複線。京福(叡電再統合)も新線出町柳―北野白梅町－西大路三条、うち今出川以東市電と共用、既存区間含め複線。新駅、川端八条、千本四条他。

〇ビラのみ部
111-1、地下鉄岩倉延伸/ 111-2-1、京福出町柳―北野白梅町―西大路三条新設。再合併し全線複線化/111-2-2、上記より京都－烏丸今出川６台車市電復活/111-4、川端八条、千本四条他府下７駅新設/111-5、四条烏丸―四条河原町地下BRT敷設/111-10、城陽―木津間複線化、みや快最低毎時3往復/111-11、市バス、京阪バス等系統修正約34項目/112、将軍塚ロープウェイ敷設/115、インクライン復活/116、伏見城耐震化/122、霊山社、靖国社他旧招魂社文化財価値認識向上/123、御台所再建による紫宸殿（市民抽選直会）・神嘉殿（現称春興殿）使用の新嘗祭式次第両京実施。高御座・御帳台左右入換。

131、旧公社・電力純利益１兆は法人税７割、JR２社からは公共交通特定財源化/北、四、旧国鉄三セク等赤字補填/JR廃線禁止、各停一日４本以上/全国新駅追加、毎時2本以上、3.5ｋｍ以上約400駅、うち毎時４本以上96駅。毎時２は地域維持、毎時4は「金の生る木」/大分、松山、高知、出雲市、旭川は工事のできない近郊部分フルのミニ敷設/山陽整備・ミニ２層建て少なくとも毎時３本/中央京都・貴生川経由、北陸「湖西・新線・京都乗り入れ」。嶺南不便を重視、バス連絡の新今津を追加。中央公費投入、JR・公共全体の費用圧縮のため結局中央京都経由。京阪間先行開業、新大阪発着のぞみ一部が京都発着、東海道・北陸京都以東利用者、及び山陽新大阪以西利用者が、中央京阪間に乗り換える場合、先行開業期間中限定で割引料金設定。整備・ミニともピーク時増発分を中心に東側京都止め、西側新大阪止め。奈良不便を重視、奈良線複線化、快速毎時1本以上増発。京都駅東側２本西側１本の線路は極力東海道直下。

141、単純な最低賃金引き上げには反対、生活必需製造輸送頒布の重要事業所同一労働非同一賃金半数時給2500円、前者は寿退社はペナルティ、人員出力３分の２。バリアフリー基準駅前・コンパクトシティ中心部等スーパー等は公費補助設営、強制時短営業10時間程度・周辺コンビニ営業禁止/142、定期昇給禁止/143、有給、割増拡大（緊急呼出、時差ボケ、団欒世帯同時間帯、長距離異動、４週８休＋有給20＋無給20）。長期有無産育休、配分計画提出義務付/144、☆１の業務指導虐待（児童虐待と同じく、怒りの頻度の違いで、過った心理からできる広義、狭義の違いを区別）を救国提起。強制捜査、原則書類送検、加害者限定高額罰金刑/145、完全過失、民事補償と再教育のみ/146、整理解雇等について一定条件下での同業他社強制雇用/147、法人税累進化/148、公務員大企業の中途採用枠強制設定。

152、複世帯優遇、誰かが必ず一人になり鬱を招く核世帯システムを抑制/155、保育12時間、通所介護16時間程度に拡大/156、作業療法夜間開設推奨。
161-2-1、戸籍とパートナー制度併用/161-1-3、身近な者とのスナップや過去頒布物のR18は単純所持では解禁/161-3、法律（16歳）より厳格な性交渉同意年齢設定条例の緩和/163、中絶規制強化/181、災害時安否、道路状況確認等の後方業務への警察力強化。災害時誰であっても構わないよう24時間部門強化、非24時間の背広組事後承認拡大、追放
191、内閣官房設担当大臣制度廃止、宮内庁、府に改称/192、重要会議議長の首相兼任必須を解除
201、政党助成金を議員年金に変更/202、代わりに政党について、体育館等利用緩和、公設秘書の関与解禁等緩和し、結果としてホテル、パーティ不要、全体秘書人数削減/204, 組織も大会（立法）の他は政策委員長たちと運営各部長たち等から成る執行（行政）委員会と書記局を中心とし、幹事長、総務会廃止、各会議賛成３分の２程度で可、議決後「止むを得ずの賛成」表明可。三桁規模の大会で党員による代議員直選。
211、公共交通の各種サービス、値上げを容認しコロナ前修復。



【全体コラム１　24.10.15】

　2022年頃から、ウィズコロナ期に関連した異常円安が続いており、24.10.15現在も、１ドル148円程度と、もはやあってはならない数値が発生しており、望ましい数値とは30円近くの開きがあります。但し為替については効果的な施策を述べにくく、それは省略し、認識だけを述べます。
　そもそも円の価値自体が、より単純な比較であれば、リーマンショック時などの１ドル80円などでもおかしくなく、こちらはしばしば発生します。
その上で、対日本では高性能であっても日本製品の輸出が主流で、また海外に不慣れな国民も多いなどのことがあって、１ドル100、110台に振れることが通例でした。
現在の数値は高性能の日本製品の叩き売り状態になっていて、非常に好ましくなく、早急の是正が必要な状況であると認識します。



【全体コラム２　24.10.15】

　改憲は衆参両院で３分の２の議席が要ります。ですがこれは異常な環境下で出ることで、通常はありません。このため岸田政権の時点で、解散なしでも2025年にはそれは崩壊することになります。
これを受け2024自民党総裁選に当たり、私は主要候補者４名に対し、当選・就任直後、いわば最後のチャンスと強調して、４項目全ての改憲発議を希求する文書をwebを通じて送信しました。
　当選した石破総裁総理はその直後の衆議院解散を実行したため、名目改憲については今後困難な見通しとなり、実質的な改憲運用を重視することが求められると考えます。

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【130番台：旧公社、高速・一般公共交通関連】

【130番台：旧公社、高速・一般公共交通関連】



131-1法人税累進化の加論。旧公社系インフラは収益のプラマイが少なく、民営という「特定財源」と化している。例示は収益１兆級九社に対し七割程度。ＪＲ東、ＪＲ海、ＮＴＴ、ＮＴＴドコモ、東京・中部・関西電力、日本郵政、たばこ計九社。これら「民営化皮系特定財源」を一般財源化する他、公共交通は以下も重要。



131-1-1ＪＲ北海道・ＪＲ四国・旧国鉄系第三セクター補填。

【資料１】

〇ＪＲ北海道赤字路線　営業損益2014、営業損失2016公表

※　廃止検討対象路線は除外（以下の路線）
・　札沼線北海道医療大学ー新十津川間
・　石勝線新夕張ー夕張間
・　根室本線富良野ー新得間
・　留萌線深川ー留萌間
・　日高本線鵡川ー様似間　※便宜上苫小牧ー鵡川間を含む。
・　室蘭本線沼ノ端ー岩見沢間
11億3000万
・　根室本線滝川ー富良野間（北海道滝川市―赤平市―芦別市―富良野市）
10億2800万
・　宗谷本線名寄ー稚内間（北海道名寄市―稚内市等）
25億4400万
・　釧網本線東釧路ー網走間（北海道網走市―釧路市等）
16億5200万
・　函館本線長万部ー小樽間（北海道長万部町―小樽市等）
20億6700万
・　根室本線釧路ー根室間（北海道釧路市―根室市等）
10億
・　室蘭本線室蘭ー東室蘭間（北海道室蘭市）
3億1300万
・　富良野線富良野ー旭川間（北海道富良野市―旭川市等）
8億9800万
・　宗谷本線旭川ー名寄間（北海道旭川市―士別市―名寄市等）
19億1900万
・　石北本線上川ー網走間（北海道上川町―北見市―網走市等）
29億700万
・　石北本線新旭川ー上川間（北海道旭川市―上川町等）
6億7300万
・　根室本線帯広ー釧路間（北海道帯広市―釧路市等）
32億3400万
・　函館本線函館ー長万部間（北海道函館市―長万部町等）
42億8100万
・　室蘭本線東室蘭ー苫小牧間（北海道室蘭市―登別市―苫小牧市等）
16億5600万
・　函館本線岩見沢ー旭川間（北海道岩見沢市―美唄市―砂川市―滝川市―深川市―旭川市等）
25億1700万
・　室蘭本線東室蘭ー苫小牧間（北海道室蘭市―登別市―苫小牧市等）
9億9700万
・　石勝・根室本線南千歳ー帯広間（北海道千歳市―帯広市等）
19億2900万
・　札沼線桑園ー北海道医療大学間（札幌市中央区―北海道当別町）、
・　函館本線札幌ー岩見沢間（札幌市東区―白石区―北海道江別市―岩見沢市）、
・　千歳・室蘭本線白石ー苫小牧間（札幌市白石区―厚別区―北海道北広島市―恵庭市―千歳市―苫小牧市）、
・　函館本線小樽ー札幌間（札幌市東区―西区―手稲区―北海道小樽市）、
26億6200万

合計26区間。334億700万。

〇ＪＲ四国赤字路線　2018金額公表（利用者数別のみ、路線非公表）　路線は2015発表推定

・　高徳線高松ー引田間（香川県高松市―さぬき市―東かがわ市）、
・　予讃線多度津ー松山間（香川県多度津市―三豊市―観音寺市―愛媛県四国中央市―新居浜市―西条市―今治市―松山市）、
・　牟岐線徳島ー阿南間（徳島県徳島市―小松島市―阿南市）、
・　土讃線高知ー須崎間（高知県高知市―須崎市等）
31億　（2015年4000人以上区間）

・　高徳線引田ー徳島間（香川県東かがわ市―徳島県徳島市等）、
・　鳴門線池谷ー鳴門間（徳島県鳴門市）
・　土讃線琴平ー高知間（香川県琴平町―徳島県三好市―高知県香美市―南国市―高知市等）
・　土讃線須崎ー窪川間（高知県須崎市―四万十町等）
・　徳島線佐古ー佃間（徳島県徳島市―吉野川市―美馬市―三好市等）
・　予讃・内子線松山ー宇和島間（愛媛県松山市―伊予市―大洲市―八幡浜市―西予市―宇和島市等）
57億　（2015年1000～4000人区間）

・　愛ある伊予灘線向井原ー伊予大洲間（愛媛県伊予市―大洲市）
・　牟岐線阿南ー海部間（徳島県阿南市―徳島県海陽町等）
・　予土線北宇和島ー若井間（愛媛県宇和島市―高知県四万十町等）
26億　（2015年1000人以下区間）

合計13路線。合計115億。

〇旧国鉄転換型／私鉄・新幹線転換型第三セクター赤字路線　経常損益2015

・　三陸鉄道久慈ー宮古、釜石ー盛間（岩手県久慈市―宮古市等／岩手県釜石市―大船渡市）
1億3500万
・　阿武隈急行福島ー槻木間（福島県福島市―伊達市―宮城県角田市―柴田町等）
1700万
・　会津鉄道西若松ー会津高原尾瀬口間（福島県会津若松市―南会津町等）
1億9800万
・　由利高原鉄道羽後本荘ー矢島間（秋田県由利本荘市）
8500万
・　秋田内陸縦貫鉄道鷹ノ巣ー角館間（秋田県北秋田市―仙北市）
1億7800万
・　山形鉄道赤湯ー荒砥間（山形県南陽市―長井市―白鷹町）
5900万
・　北越急行犀潟ー六日町間（新潟県上越市―十日町市―南魚沼市）
4億3400万
・　真岡鐡道下館ー茂木間（茨城県筑西市―栃木県真岡市―茂木町等）
3700万
・　野岩鉄道新藤原ー会津高原尾瀬口間（栃木県日光市―福島県南会津町）
1億9700万
・　わたらせ渓谷鉄道桐生ー間藤間（群馬県桐生市―栃木県日光市等）
1億4200万
・　天竜浜名湖鉄道新所原ー掛川間（静岡県湖西市―浜松市北区―天竜区―掛川市等）
1億3800万
・　伊勢鉄道河原田ー津間（三重県四日市市―鈴鹿市―津市）
100万
・　樽見鉄道大垣ー樽見間（岐阜県大垣市―本巣市）
6800万
・　明知鉄道恵那ー明智間（岐阜県恵那市）
6700万
・　長良川鉄道美濃太田ー北濃間（岐阜県美濃加茂市―関市―美濃市―郡上市）
1億6100万
・　のと鉄道和倉温泉ー穴水間（石川県七尾市―穴水町）
4900万
・　北条鉄道粟生ー北条間（兵庫県小野市―加西市）
1100万
・　井原鉄道総社ー神辺間（岡山県総社市―井原市―広島県福山市等）
1億4900万
・　錦川鉄道川西ー錦町間（山口県岩国市）
6800万
・　若桜鉄道郡家ー若桜間（鳥取県八頭町―若桜町）
3400万
・　土佐くろしお鉄道後免ー奈半利、窪川ー宿毛間（高知県南国市―香南市―安芸市―奈半利町等）
3億2100万
・　阿佐海岸鉄道海部ー甲浦間（徳島県海陽町―高知県東洋町）
6500万
・　甘木鉄道基山ー甘木間（佐賀県基山町―福岡県小郡市―朝倉市）
100万
・　松浦鉄道佐世保ー有田間（長崎県佐世保市―平戸市―松浦市―佐賀県伊万里市―有田町等）
8500万
・　南阿蘇鉄道立野ー高森間（熊本県大津町―高森町等）
1300万
・　くま川鉄道人吉ー湯前間（熊本県人吉市―湯前町等）
2600万
・　道南いさりび鉄道木古内ー五稜郭間（北海道木古内町―北斗市―函館市）
2億8100万
・　ひたちなか海浜鉄道勝田ー阿字ヶ浦間（茨城県ひたちなか市）
5200万
・　えちごトキめき鉄道市振ー妙高高原間（新潟県糸魚川市―上越市―妙高市）
18億9300万
・　富山ライトレール富山ー岩瀬浜間（富山県富山市）
9000万
・　万葉線高岡ー越ノ潟間（富山県高岡市―射水市）
8400万
・　肥薩おれんじ鉄道八代ー川内間（熊本県八代市―水俣市―鹿児島県出水市―阿久根市―薩摩川内市）
6億1200万


合計31路線。57億4200万。

合計80路線。506億4900万。



131-1-2、170番台掲載の安全対策（代表例は全線路のＡＴＳ－Ｄ整備）。



131-1-3、新駅・3.5ｋｍ以上かつ毎時二本以上。なおトンネル区間は除外。

【資料２】



ＪＲ北海道管轄
苗穂（北海道札幌市）ー白石（北海道札幌市）間1、江別（北海道江別市）ー豊幌（北海道江別市）間1、幌向（北海道岩見沢市）ー岩見沢（北海道岩見沢市）間2
千歳線上野幌（北海道札幌市）ー島松（北海道恵庭市）間2

（計6）

※うち毎時4本以上
苗穂（北海道札幌市）ー白石（北海道札幌市）間

（小計1）



ＪＲ東日本管轄
東北；
東北本線仙北町（岩手県盛岡市）ー古舘（岩手県紫波町）間3、日詰（岩手県紫波町）ー北上（岩手県北上市）間5、松山町（宮城県大崎市）ー愛宕（宮城県松島町）間3、

岩切（宮城県仙台市）ー岩沼（宮城県岩沼市）間3、岩沼ー白石（宮城県白石市）間5
奥羽本線土崎（秋田県秋田市）ー秋田（秋田県秋田市）間1
IGRいわて銀河鉄道厨川（岩手県盛岡市）ー巣子（岩手県滝沢市）間1、滝沢（岩手県滝沢市）ー好摩（岩手県盛岡市）間2
阿武隈急行福島（福島県福島市）ー卸町（福島県福島市）間1

（計29）

※　うち毎時４本以上

長町（宮城県仙台市）―仙台（宮城県仙台市）間

（小計1）



関東（毎時４本以上を含む）：
宇都宮線黒磯（栃木県那須塩原市）ー小山（栃木県小山市）間　14
上越線渋川（群馬県渋川市）ー高崎（群馬県高崎市）間　3
高崎線大宮（埼玉県さいたま市）ー高崎間　14
常磐線高萩（茨城県高萩市）ー取手（茨城県取手市）間　21
総武本線佐倉（千葉県佐倉市）ー成東（千葉県山武市）間　5
外房線蘇我（千葉県千葉市）ー上総一ノ宮（千葉県一宮町）間　4
内房線蘇我（千葉県千葉市）ー君津（千葉県君津市）間　6
横須賀・東海道線横浜・保土ヶ谷（神奈川県横浜市）～国府津（神奈川県小田原市）間　11
宇都宮線大宮～宇都宮（栃木県宇都宮市）間　11
鹿島臨海鉄道水戸（茨城県水戸市）ー大洗（茨城県大洗町）間　2
八高・川越線武蔵高萩（埼玉県日高市）ー小宮（東京都八王子市）間（5）
川越線大宮ー川越（埼玉県川越市）間（3）
京浜東北・根岸線蒲田（東京都大田区）ー川崎（神奈川県川崎市）間（１）、本郷台（神奈川県横浜市）ー大船間（１）
中央本線豊田（東京都日野市）ー八王子（東京都八王子市）間（1）
京葉線市川塩浜（千葉県市川市）ー二俣新町（千葉県市川市）間（1）、稲毛海岸（千葉県千葉市）ー蘇我間（2）
常磐線金町（東京都葛飾区）ー松戸（千葉県松戸市）間（1）
武蔵野線新小平（東京都小平市）ー新秋津（東京都東村山市）間（1）、北朝霞（埼玉県朝霞市）ー西浦和（埼玉県さいたま市）間（1）、南浦和（埼玉県さいたま市）ー南越谷（埼玉県越谷市）間（3）、新松戸（千葉県松戸市）ー新八柱（千葉県松戸市）間（1）、西船橋（千葉県船橋市）ー南船橋（千葉県船橋市）間（1）、西船橋―市川塩浜間（1）
成田線木下（千葉県印西市）ー佐倉（千葉県佐倉市）間6
両毛線前橋（群馬県前橋市）ー伊勢崎（群馬県伊勢崎市）間2

（計120）

　※うち毎時４本以上
　　大宮（埼玉県さいたま市）―宮原（埼玉県大宮市）間
　　宮原―上尾（埼玉県上尾市）間
　　桶川（埼玉県桶川市）―北本（埼玉県北本市）間
　　北本―鴻巣（埼玉県鴻巣市）間
　　鴻巣―北鴻巣（埼玉県鴻巣市）間
　　行田（埼玉県行田市）―熊谷（埼玉県熊谷市）間
　　熊谷―籠原（埼玉県熊谷市）間
　　東大宮（埼玉県さいたま市）―蓮田（埼玉県蓮田市）間
　　蓮田―白岡（埼玉県白岡町）間
　　東鷲宮（埼玉県久喜市）―（埼玉県久喜市）栗橋間
　　栗橋―古河（埼玉県古河市）間
　　古河―野木（栃木県野木町）間
　　野木―間々田（栃木県小山市）間
　　間々田―小山（栃木県小山市）間
　　小山―小金井（栃木県下野市）間
　　自治医大（栃木県下野市）―石橋（栃木県下野市）間
　　石橋―雀宮（栃木県宇都宮市）間
　　雀宮―宇都宮（栃木県宇都宮市）間
　　取手（茨城県取手市）―藤代（茨城県取手市）間
　　佐貫（茨城県龍ヶ崎市）―牛久（茨城県牛久市）間
　　牛久―ひたち野うしく（茨城県牛久市）間
　　荒川沖（茨城県土浦市）―（茨城県土浦市）土浦間
　　蘇我（千葉県千葉市）―（千葉県千葉市）鎌取間
　　鎌取―誉田（千葉県千葉市）間
　　誉田ー土気（千葉県千葉市）間
　　土気―大網間（千葉県大網白里町）
　　八幡宿（千葉県市原市）―五井（千葉県市原市）間
　　五井―姉ヶ崎（千葉県市原市）間
　　姉ヶ崎―長浦（千葉県袖ヶ浦市）間
　　長浦―袖ヶ浦（千葉県袖ヶ浦市）間
　　磐根（千葉県木更津市）―木更津（千葉県木更津市）間
　　保土ヶ谷（神奈川県横浜市）―東戸塚（神奈川県横浜市）間
　　東戸塚―戸塚（神奈川県横浜市）間
　　戸塚―大船（神奈川県鎌倉市）間
　　大船―藤沢（神奈川県藤沢市）間
　　藤沢―辻堂（神奈川県藤沢市）間
　　辻堂―茅ヶ崎（神奈川県茅ヶ崎市）間
　　茅ヶ崎―平塚（神奈川県平塚市）間
　　平塚―大磯（神奈川県大磯町）間
　　大磯間―二宮（神奈川県二宮町）間
　　二宮―国府津（神奈川県小田原市）間
　　蒲田（東京都大田区）ー川崎（神奈川県川崎市）間
　　本郷台（神奈川県横浜市）ー大船間
　　豊田（東京都日野市）ー八王子（東京都八王子市）間
　　市川塩浜（千葉県市川市）ー二俣新町（千葉県市川市）間
　　稲毛海岸（千葉県千葉市）―千葉みなと（千葉県千葉市）
　　千葉みなとー蘇我間
　　金町（東京都葛飾区）ー松戸（千葉県松戸市）間
　　新小平（東京都小平市）ー新秋津（東京都東村山市）間
　　北朝霞（埼玉県朝霞市）ー西浦和（埼玉県さいたま市）間
　　南浦和（埼玉県さいたま市）―東浦和（埼玉県さいたま市）間
　　東浦和―東川口（埼玉県川口市）間
　　東川口ー南越谷（埼玉県越谷市）間
　　新松戸（千葉県松戸市）ー新八柱（千葉県松戸市）間

（小計54）



甲信越：
信越本線新潟（新潟県新潟市）ー新津（新潟県新潟市）間　2
白新線新潟（新潟県新潟市）ー東新潟（新潟県新潟市）間1
しなの鉄道小諸（長野県小諸市）ー篠ノ井（長野県長野市）間　4
信越本線篠ノ井ー豊野（長野県長野市）間　2
中央本線小淵沢（山梨県北杜市）ー甲府（山梨県甲府市）、笹子（山梨県大月市）ー大月（山梨県大月市）間　13

（計22）



ＪＲ東海管轄：
東海道本線三島（静岡県三島市）ー愛知御津（愛知県蒲郡市）間　29
御殿場線裾野（静岡県裾野市）ー御殿場（静岡県御殿場市）間2
中央本線中津川（岐阜県中津川市）ー多治見（岐阜県多治見市）間　7
関西本線名古屋（愛知県名古屋市）ー四日市（三重県四日市市）間　6
東海道本線名古屋ー米原（滋賀県米原市）間　13
高山本線美濃太田（岐阜県美濃加茂市）ー各務ヶ原（岐阜県各務原市）間　3

（計60）

　　※うち毎時４本以上
　　三島（静岡県三島市）―沼津（静岡県沼津市）間
　　沼津―片浜（静岡県沼津市）間
　　原（静岡県沼津市）―東田子の浦（静岡県富士市）間
　　東田子の浦―吉原（静岡県富士市）間
　　吉原―富士（静岡県富士市）間
　　興津（静岡県静岡市）―清水（静岡県静岡市）間
　　清水―草薙（静岡県静岡市）間
　　静岡（静岡県静岡市）―安倍川（静岡県静岡市）間
　　用宗（静岡県静岡市）―焼津（静岡県焼津市）間
　　藤枝（静岡県藤枝市）―六合（静岡県島田市）間
　　掛川（静岡県掛川市）―愛野（静岡県袋井市）間
　　袋井（静岡県袋井市）―磐田（静岡県磐田市）間
　　豊田町（静岡県磐田市）―天竜川（静岡県浜松市）間
　　天竜川―浜松（静岡県浜松市）間
　　枇杷島（愛知県清須市）―清州（愛知県清須市）間
　　稲沢（愛知県稲沢市）―尾張一宮（愛知県一宮市）間
　　尾張一宮（愛知県一宮市）―木曽川（愛知県一宮市）間
　　木曽川―岐阜（岐阜県岐阜市）間
　　穂積（岐阜県穂積市）―大垣（岐阜県大垣市）間

（小計19）



ＪＲ西日本管轄
北陸：
あいの風とやま鉄道富山（富山県富山市）ー高岡（富山県高岡市）間
北陸本線津幡（石川県津幡町）ー小松（石川県小松市）間
はぴラインふくい北鯖江ー大土呂間

（計11）



近畿：
湖西線近江今津（滋賀県高島市）ー近江舞子（滋賀県大津市）間（3）
琵琶湖線米原ー野洲（滋賀県野洲市）間（7）
草津線貴生川（滋賀県甲賀市）ー草津（滋賀県草津市）間（4）
ＪＲ京都線向日町（京都府向日市）ー山崎（京都府大山崎町）、島本（大阪府島本町）ー高槻（大阪府高槻市）、新大阪（大阪府大阪市）ー大阪（大阪府大阪市）間（4）
大和路線加茂（京都府木津川市）ー王寺（奈良県王寺町）間（4）
ＪＲ神戸線塚本ー尼崎（兵庫県尼崎市）間（1）
山陽本線姫路（兵庫県姫路市）ー上郡（兵庫県上郡町）間（5）
阪和線紀伊（和歌山県和歌山市）―六十谷（和歌山県和歌山市）間（1）
ＪＲ宝塚線道場（兵庫県神戸市）―三田（兵庫県三田市）間（1）、広野（兵庫県三田市）―藍本（兵庫県三田市）間（2）
関西空港線日根野（大阪府泉佐野市）ーりんくうタウン（大阪府泉佐野市）間1
和歌山線和歌山（和歌山県和歌山市）ー田井ノ瀬（和歌山県和歌山市）間1
簑島（和歌山県有田市）ー藤並（和歌山県有田川町）間2、
JR神戸線宝殿（兵庫県高砂市）ー曽根（兵庫県高砂市）間1
播但線溝口（兵庫県姫路市）ー福崎（兵庫県福崎町）間1
姫新線姫路（兵庫県姫路市）ー播磨新宮（兵庫県たつの市）間4
赤穂線西相生（兵庫県相生市）ー播州赤穂（兵庫県赤穂市）間2

（計43）

　　※毎時４本以上
　　向日町（京都府向日市）―長岡京（京都府長岡京市）間
　　長岡京（京都府長岡京市）―山崎（京都府大山崎町）間
　　島本（大阪府島本町）―高槻（大阪府高槻市）間
　　新大阪（大阪府大阪市）―大阪（大阪府大阪市）間
　　平城山（奈良県奈良市）―奈良（奈良県奈良市）間
　　大和小泉（奈良県大和郡山市）―法隆寺（奈良県斑鳩町）間
　　法隆寺―王寺（奈良県王寺町）間
　　塚本（大阪府大阪市）―尼崎（兵庫県尼崎市）間
　　紀伊―六十谷（和歌山県和歌山市）間
　　道場―三田（兵庫県三田市）間

（小計10）



中国：
山陽本線和気（岡山県和気町）ー西条（広島県東広島市）（24）
伯備線倉敷（岡山県倉敷市）ー備中高梁（岡山県高梁市）間（6）
山陽本線安芸中野（広島県広島市）ー海田市（1）、西広島ー新井口（1）、大野浦（広島県廿日市市）ー幡生（山口県下関市）間（31）
赤穂線長船（岡山県瀬戸内市）ー邑久（岡山県瀬戸内市）間1
福塩線備後本庄（広島県福山市）ー横尾（広島県福山市）間1
芸備線矢賀（広島県広島市）ー戸坂（広島県広島市）間1

（計66）

　　※毎時４本以上
　　庭瀬（岡山県岡山市）―中庄（岡山県倉敷市）間
　　中庄―倉敷（岡山県倉敷市）間
　　白市（広島県東広島市）―西高屋（広島県東広島市）間
　　西高屋―西条（広島県東広島市）間
　　安芸中野（広島県広島市）―海田市（広島県海田町）間
　　西広島（広島県広島市）―新井口（広島県広島市）間

（小計6）



ＪＲ四国管轄：
予讃線坂出（香川県坂出市）ー宇多津（香川県宇多津町）間1、伊予和気（愛媛県松山市）ー松山（愛媛県松山市）間2、
土讃線多度津（香川県多度津町）ー琴平（香川県琴平町）間2

（計5）



ＪＲ九州管轄：
鹿児島本線門司港（福岡県北九州市）ー小倉（福岡県北九州市）間2、遠賀川（福岡県遠賀町）ー教育大前（福岡県宗像市）間2、千早（福岡県福岡市）ー箱崎（福岡県福岡市）間1、天拝山（福岡県筑紫野市）ー原田（福岡県筑紫野市）間1、鳥栖（佐賀県鳥栖市）ー肥前旭（佐賀県鳥栖市）間1、久留米（福岡県久留米市）ー西牟田（福岡県筑後市）間2、羽犬塚（福岡県筑後市）ー筑後船小屋（福岡県筑後市）1、南瀬高（福岡県みやま市）ー渡瀬（福岡県みやま市）間1大牟田（福岡県大牟田市）ー熊本（熊本県熊本市）、宇土（熊本県宇土市）ー千丁（熊本県八代市）間　8、伊集院（鹿児島県日置市）ー鹿児島中央（鹿児島県鹿児島市）間　3
日豊本線朽網（福岡県北九州市）ー行橋（福岡県行橋市）間3、新田原（福岡県行橋市）ー築城（福岡県築上町）間1、椎田（福岡県築上町）ー豊前松江（福岡県豊前市）間1、別府大学（大分県別府市）ー別府（大分県別府市）間1、坂ノ市（大分県大分市）ー幸崎（大分県大分市）間1
筑豊本線勝野（福岡県小竹町）ー小竹（福岡県小竹町）間1
香椎線海の中道（福岡県福岡市）ー雁ノ巣（福岡県福岡市）間1、和白（福岡県福岡市）ー香椎（福岡県福岡市）間1
長崎本線鳥栖（佐賀県鳥栖市）ー佐賀（佐賀県佐賀市）間　4
阿蘇高原線原水（熊本県菊陽町）ー肥後大津間（熊本県大津町）1、滝尾（大分県大分市）ー大分（大分県大分市）間1

（計38）

※うち毎時４本以上
門司港―小森江（福岡県北九州市）間
門司―小倉間
朽網―苅田（福岡県苅田町）間
苅田―小波瀬西工大前（福岡県苅田町）間
小波瀬西工大前―行橋間

（小計5）



（計400、うち毎時４本以上96）



131-1-4,新幹線・リニア、全国開業時期をより同時に調整。
【資料３】新幹線・リニア、全国開業時期をより同時に調整。

※　ミニ新幹線の枝フルの例：

・　大分新幹線：小倉―行橋―中津

　　ミニ区間途中駅：柳ヶ浦、宇佐、杵築、別府、大分

　　（京都・博多ー大分間）

・　山陰新幹線：岡山ー備中高梁／伯耆大山（信）―米子―安来―松江―玉造温泉―宍道―出雲市

　　ミニ区間途中駅：新見、生山、根雨、米子

・　四国新幹線：岡山―児島―宇多津―多度津―琴平/宇多津ー坂出ー高松。瀬戸大橋三線軌条。

※　高松方面は在来線快速マリンライナーで可能。高松―松山間が主体。

　　松山方面ミニ区間途中駅：観音寺、川之江、伊予三島、新居浜、伊予西条、壬生川、今治、伊予北条、松山

　　高知方面ミニ区間途中駅：阿波池田、大歩危、土佐山田、後免、高知

　　（京都・高松ー松山間、京都ー高知間）

・　旭川新幹線：札幌―岩見沢

　　ミニ区間途中駅：美唄、砂川、滝川、深川、旭川

　　（東京ー旭川間）

〇　以下は試算論です。なお同時に、資料４を改良しています。

2018年ＪＲ東海＆東日本、
経常利益、5835億、4399億。
当期利益、3955億、2899億。
当期利益を単純に現行の法人税が引かれたものとし、新たに、単純に経常利益の７割を法人税とし、現行の法人税として引かれた額との差額を求めると、
それぞれ、2204億、1579億、合わせて3783億となる。

これを以って新規国家公共交通経済福祉救済特定財源とする。
まずここから、毎年の額として、以下を捻出する。

ＪＲ北海道の赤字　334億。
ＪＲ四国の赤字　115億。
旧国鉄第三セクターの赤字　57億。
合計　506億。

あらためて、残額は3277億。
為すべき事業は以下の通り。



【早急事】（主に171，172と連動）

◎ 鉄道施設の耐震補強（在来線への線路逸脱防止ガード設置は除外）
　　ＪＲ西で3400億（うち1000億分は施行済）、但し単独でやると同社も期間は約30年。
　　二大ＪＲを除外すると、他の鉄道会社の施行状況は不明だが、ＪＲ西を含んだうえで、約6800億。

◎ 旧国鉄系第三セクターへのＡＴＳ―Ｄ整備。

◎ 鉄道駅不足区間合計413駅。うち、毎時４本以上・3000名以上のバリアフリー基準駅約103区間は、仮に橋上駅舎で、エレベーターが４基とすると、一駅約12億。合計1236億。
一方、毎時２本で、バリアフリー基準に達しない（地方沿線活性化が主眼）区間は２面２線で約４億。合計約1240億。
　
合計で2476億（バリアフリー基準対応駅は後回し。歴史的経緯から、基幹路線のうち、シティネットワークに主眼を置いて以降の、山陽、北陸など地方のエリアが多数を占めているが、名古屋、横浜、さいたま、千葉など、東日本を中心に、メンタルが地方のまま、基幹路線の駅間を放置し続けた箇所もある）



【中期事】

１， 亀山―貴生川―京都―新大阪リニア新幹線やり直し新本線　約2兆2500億。



２， ミニ新幹線フル区間等。1ｋｍにつき75億で計算。



① 　大分新幹線小倉―中津間52.1ｋｍ　3907.5億



②　山陰新幹線岡山―備中高梁間49.9ｋｍ、伯耆大山―出雲市間66.4ｋｍ　合計116.3ｋｍ　8722.5億

　　※　伯耆大山ー出雲市間在来線は特急列車が走行しているためフル区間とする。



③　四国新幹線岡山―琴平間36.3ｋｍ、宇多津ー高松間25.9ｋｍ　合計62.2ｋｍ　4665億

　　※　宇多津ー高松間のフル区間は松山からの列車が走行する。岡山からの列車は快速列車のため在来線のままとする。



④　北海道新幹線旭川延伸札幌―岩見沢間　40.6ｋｍ　3045億

　　

⑤ 　リニア品川―東京間　6.8ｋｍ　510億

※西側の京都駅同様、長距離列車（新幹線、特急、新快速等）の東側のハブとなっている東京駅まで延伸。

※ 品川駅はホームを東京駅方面へ向けるため作り直しまたは破棄。



　　合計271.2ｋｍ。約2兆850億　１と合わせると4兆3350億。



　これらを新規国家公共交通経済福祉救済特定財源から捻出し、国家公共交通経済福祉救済事業とする。早急事の予算を確保した上で、3277億と、整備新幹線年間拠出約2500億をこれらに宛てるとすると、
　4兆3350億/（3277＋2500）≒7.5年　で上記路線は全て完工する。



　なお、リニア新幹線京都駅逸失損益復興措置を取ることにより、実に年間約260億、ＪＲ北の赤字の総額の約八割を補填することができるということは特筆すべきと言わねばならない。

　もちろんこれらへの捻出は母体が何であれ不可欠であるが、国家公共交通経済福祉救済事業の終了後、3277億+260*7＝3459億/年は、特定財源から一般財源に変更することが望ましい。



※　131-1-4補論１　各新規整備ミニ新幹線等の選出素案について

　　１、現在毎時１本程度の在来線特急が、東京、近畿、名古屋の三都市圏以外を発着としている場合、その終点までとすることを基本としました。
　　２、上記のうち、普通列車が毎時２本以上運行されている区間で、新幹線寄りの区間は、１年の工事運休を実施せず、「枝フル・部分フル」としました。
　　３、１のうち、普通列車の本数が少なくても、他の需要に合わせた別系統の在来線特急、もしくは新快速が走行している場合には、２と同じく「枝フル/部分フル」としました。

　　→これに基づき、新規整備ミニは、
　　１、「やくも」：京都・新大阪ー岡山ー備中高梁ー出雲市
　　　※　岡山ー備中高梁間、伯耆大山ー出雲市間部分フル新設。なお伯耆大山ー出雲市間は別系統として「スーパーおき」、「スーパーまつかぜ」が走行するためこちらも部分フル新設。
　　２、「しおかぜ」：京都・新大阪ー岡山ー宇多津ー多度津ー松山
　　３、「いしづち」：高松ー宇多津ー多度津ー松山
　　４、「南風」：京都・新大阪ー岡山ー宇多津ー琴平
　　　※　２～４は、岡山ー宇多津ー多度津ー琴平間、高松ー宇多津間部分フル新設。
　　　　　瀬戸大橋の児島ー宇多津間は三線軌条。
　　　　　高松ー宇多津間は松山方面の「いしづち」のみを意識した路線で、「しおかぜ」と併結。岡山方面は引き続き在来線快速「マリンライナー」が走行する。
　　５、「ソニック」：京都・新大阪ー小倉ー中津ー大分。
　　　※　小倉ー中津間部分フル新設。なお博多からの折り返し運転にも対応。
　　６、「しらさぎ」：名古屋・米原ー敦賀ー金沢・富山
　　　※　北陸は「サンダーバードルート」と「しらさぎルート」の２系統が成り立つ。なお米原ー敦賀間は新快速が走行するため部分フル新設。
　　７、「ライラック」：札幌ー岩見沢ー旭川間（「はやぶさ」等と統一し直通化も実施）。
　　　※　札幌ー岩見沢間は部分フル新設。

　　　☆１、山陽新幹線では、「さくら＆かもめ」（ピーク時は「みずほ＆スーパーかもめ（仮）」）、「ソニック＆南風」、「しおかぜ＆やくも」などの二階建て列車が基本になる。なお指定席は４列が望ましい。

　　　☆２、東海道直通の「のぞみ」（博多発着）は単純に引けば通常時毎時１本、ピーク時毎時２本になるが、利便性向上のため、８両編成（指定席５列？）のN700Wを用意し、通常時新大阪で増解結を実施し、通常時も毎時２本を確保する。なおこれは、毎時１本運転をしている東海道直通の各停「ひかり」（岡山発着）も同様とする。



※　131-1-4補論２　リニアのやり直しについて

　N700系が登場して以降、現状が東海道山陽直通の「のぞみ」ばかりになっていて、その他が「さくら」・「みずほ」１系統だけとなっていてわかりにくくなっているが、東側方向の「サンダーバード」などが大阪発着であって、神戸へは向かわないのに対し、西側方向の「はるか」（大半が乗り通し客であり、また「はるか」は西日本全体でも最大、国内でも屈指の輸送力を持つ列車である。比較されやすい「成田エクスプレス」と比べると、あちらが12両で成田空港を出発した後、東京駅までは12両、そこからは６両ずつに分割し、新宿、池袋方面と、横浜方面とに分割するのに対し、「はるか」は９両の丸ごとが京都駅への乗り通しである）、「スーパーはくと」などは全て京都発着である。あげくは「まいづる」のように、京都止まりで、大阪方面に何の興味も示さない列車も存在する。
　加えて近年では観光特急である「銀河」が京都発着を続けている他、観光特急の代表でもある「瑞風」も、京都駅からの周回で、山陰本線を上ってきて、「まいづる」と同じように京都駅でその旅を終えている。このため、「京都駅」ー「新大阪駅」間では、国内最大の種類の、東西からの列車で百花繚乱と化しているのが実態である。
　この現象からも、とりわけ「それ単体では赤字になりかねない部分フル」を抱え、自己の路線への「集客への強い意欲が求められる」西側の新規整備ミニの各新幹線にとって、「京都駅発着は定石」となっていることがわかる。
　京阪間がこのように、阪神間、東横間、埼京間などと違う理由として、近年のインバウンドも注目されがちであるが、それ以前から京都は修学旅行、下宿の学生、セカンドハウスなど、非地元民の比重が高く、そのため公共交通の比重が高いということも挙げられるが、さらにそれ以前から、京阪間は他の約30ｋｍではなく約40ｋｍという、「少しの距離の長さ」があった。
　だがしかし、その「少しの距離の長さ」は電車屋にとって軽視できるものではなく、また軽視していては収益にあぐらをかいた、電車屋として経営者失格の烙印を押されることとなった。JR北海道の年間赤字額の78％に上る金額の違いを無視しているのだから、それはとても弁護できるものではないだろう。
　またそれは阪急電車が、同じ自前の路線でありながら、神戸線特急と京都線特急とを全く別のものと考えたダイヤや車両を用意していることからも理解できよう。
　一方「リニア」は、いくら速度が速くても、各停タイプには停車が必要であり、後続の速達タイプが速度を落とさずこれを追い抜くためには、新幹線以上の運転間隔が必要であろうことは予想できる。新幹線の半分の最大毎時８本を用意するとしても、うち１本ずつ、ひかりタイプ、こだまタイプが必要なため、「リニアの速達タイプ」は最大毎時６本と思われる。
　このため新幹線の「のぞみ」も最大毎時６本が必要であり、両者の需要を等しくするため、「リニア速達タイプ」の料金は、「のぞみ」の１．５倍程度と推測される。
　なお「リニア速達タイプ」と「のぞみ」の需要を等しくする措置は自然と京都ー東京間でも発生し、今のままでは名古屋まで無理やり「のぞみ」に詰め込むこととなるが、そのような、「リニア」が京都駅に来ない情勢下での名古屋からの「リニアリレー」はさほど多くないとも思われる。
　それよりも問題は先述の西側からの京都駅志向である。これは整備、新規整備ミニを全て二層建て（例：「さくら」＋「かもめ」、「ソニック」＋「南風」、「しおかぜ」＋「やくも」）とし、またピーク時に登場する２本目を新大阪救済発着としても、毎時３本が通常時、ピーク時とも必要となる。
　ちなみに岡山からの分岐系統が増えるため、山陽のぞみは８連、後ろ８連切り離しとし、整備・ミニの全体より短くすれば、閑散２本、ピーク時４本程度は博多行が可能となるし、これまでの山陽のぞみの本数を考慮すれば、連結部分の座席数が減るものの、これは不可欠な措置であると言わざるを得ない。
　加えて24.11現在の北陸新幹線敦賀以南のルート選定の情勢を見るに、当初の小浜京都ルートを推す主力は京都府であるが、ここが一丸となっているのであれば違っていたかもしれないものの、小浜京都ルートへの反論の多さから、府議会でも舞鶴経由を再びほのめかすような決議が最大会派から出されている状況で、当ルートを推す力は弱体化しており、米原ルートを前提にせざるを得なくなっていると判断される。
　米原ルートの場合は、中央第一と竣工が同時であること、システムの改修を実施すること（新線を引くより高くつくことは考えにくく、本来は反論の材料になり得ない）が前提条件ではあるものの、これ自体は物理的不可能ではない。また中央第一竣工前提であれば、「サンダーバード」、「しらさぎ」が東海道に入ること自体も不可能とまではならない。但しピーク時は「サンダーバード」、「しらさぎ」とも倍加するため、「こだま」は名古屋―新大阪間は入れなくなる。このため岐阜羽島から京都・新大阪間は乗り換えが必要となる。
　しかしこれ以上は危うくなる。「サンダーバード」はピーク時４本であるが、前述の整備・ミニもなるべく京阪間を走行している。このため、整備・ミニのピーク時増発分の新大阪止まりと同様、サンダーバードもピーク時増発する２本を京都止まりとせざるを得ない。
　独自の運行経路になることを迫られやすい整備・ミニが増えることから、新大阪駅でも１，２線程度のりばが不足する。京都駅でも４線程度が不足する。
この状況から東京ー京阪間を抜本的に是正するには、結局は「京都駅（府下ならどこでもいいというのではなく、「駅」である）」、「新大阪駅」の両方に、「リニア」と「東海道」の全力を調達するしかない。
　一例としては、のりばのわかりやすさの関係から、整備・ミニ系統は、京都駅、新大阪駅では、駅の相当手前から山陽東海道から分岐し大深度地下に、それぞれ21~24番、31~34番を設けるしかない。そしてこれと二重構造で、中央第二の41～44番もこの２駅に設けるしかない。
また整備・ミニとも東からの京都止まり、西からの新大阪止まりがピーク時に発生するため、一駅の継ぎ足しへの利便を考慮する必要があるものの、山陽東海道ののりばから離れてしまっているので、整備・ミニについては、京阪間ではその一駅間、中央第二に通し料金で乗車できるようにすることも不可欠である。
　この中央第二は右の通りの手法で新大阪、京都駅を経た後、滋賀県貴生川、亀山（北津）に辿り着くことが妥当と思量される。亀山でも津への利便の観点から、在来線駅併設が肝要であるが、貴生川も、草津線、近江鉄道線、信楽鉄道線の結集する拠点駅であることから、ここも併設とすることが肝要であると言える。
　なお既に過りとして敷いてしまった以上、これでも大規模なボーナスであるが、亀山（北津）ー新奈良ー新大阪間にも、亀山（北津）で中央第一の各停タイプに接続するシャトル列車が必要であり、新大阪駅はこののりばもあることも留意がいる。またこの路線には三重県伊賀市付近にに新上野駅、奈良県生駒市付近に新生駒駅を設けることも提案する。



131-1-4補論３　北陸新幹線、中央新幹線の昨今の新たな状況の発生に伴う、これらの新設ルートなどについて

　まず北陸新幹線のルート選定に関しては、現行の小浜・京都ルートは、京都市域での長大区間にわたる敷設に深刻な懸念が発生しています。さらにそれに加え、再計算ではこのルートは赤字です。この赤字を受けて、コロナのときのように、またJR西から何をされるか沿線乗客は怯えさせられます。
　この新状況を受け、同じ回答をしていては前に進みませんし、組織硬直も目立ちます。
　このため私自身も私見を変えます。そして、維新提出の新案を考慮して、結論から言うと「湖西・新線・京都から乗り入れ」を特に重く提起します。
　各団体はお互いの痛み分けを認めなければなりません。

〇嶺南地方への不便さに強く痛みを感じるため、新今津駅を追加します。ここからJRバスに乗り換えです。
〇米原ルートに比べ、名古屋・東京方面に遠回りになります。JR東海に任せたら、この後何回引き延ばしにされるかわかったものではないという新たな状況となったので、中央建設は公費投入、JRと公共全体の費用を圧縮するため、結局中央京都、中央貴生川に変更せざるを得ません。
〇とりわけ中央京阪間先行開業（上記の北陸と同時が望ましい）も必要な措置となるでしょう。「ひかり」、「こだま」ではなく新大阪発着「のぞみ」の一部を京都発着にせざるを得ません（旧「しらさぎ」分は全て京都発着、また「はくたか」は金沢発着）。なお東海道・北陸京都以東利用者、及び山陽新大阪以西利用者が、中央京阪間に乗り換える場合、先行開業期間中限定で割引料金を設定して、乗客を誘導するべきです。
　また、北陸のピーク時にも京都発着が発生するでしょうし、山陽から今後整備・ミニが増えた場合、こちらのピーク時も京都と新大阪とで折り返しを分担せざるを得ないと思われます。
　さらに、「のぞみ」の京都止まりこそ解消できるものの、このピーク時の北陸京都止まり、整備・ミニの新大阪止まりは、中央全線開業後も継続されると思われます。加えて「のぞみ」自体新大阪から後ろ８両切り離しとし、岡山分岐のミニができてからも、広島方面への本数を維持すべきです。　
〇続いて、奈良方面へ不便になります。但し京都駅とは大きく異なり、新奈良へは名古屋から各停タイプ乗り換えなので、実態の不便さではなく単に、奈良と呼ぶ駅が求められているだけではあります。しかしながら新奈良撤回という、その不便さに強い痛みを感じ、このため奈良線全線複線化を施行し、みやこ路快速を毎時もう１本以上の増発とするべきです。
〇京都駅直下まで２本、そこから先１本の地下線が必要となります。住民影響を最小限にするため、京都市域では極力の現行の東海道の直下とするべきです。

　今の状況では、各団体とも、同じ意見、同じ決議をしていては前に進みません。各地域全体が少しずつ、一人だけのわがままを言ったりせずに、痛み分けをするべきであると、万機公論の精神を重視する立場として促します。そうなると上記のパッケージで「湖西・新線・京都から乗り入れ」で各地域は総じて合意するべきであると重く提起します。



131-1-5　補論４
26.06.22各所送信の私のメールより転載

〇タイトル
北陸新幹線湖西案に意図的な無駄加算が含まれている可能性について

〇本文

現行主力２案のうち、小浜・松井山手経由は、とりわけ、１、北陸から、信州経由ではなく近畿経由での首都圏方面への移動、２、京都市内とりわけ長方形（正方形ではありません）エリア経由に伴う課題の多さ、などで劣ります。一方米原経由は、直通サンダーバードおよそ毎時２本の代わりにこだまを米原行にする必要がありますが、これはのぞみのうち新大阪発着不定期便を京都行にすることに比べ劣ります。

維新の会を含めた与党整備委員会の再提案には、実は貴重なものが含まれています。それが、「全関係者対等平等痛み分け」を生み出す湖西案（新線、京都乗り入れ）です。これは嶺南不便を誰よりも強く憂慮し新今津駅を設けそこからB＆Sを運行すること、また京都市内は縦ではなく横から、それも東山西大路間にて東海道のほぼ直下にすることで各位に妥協が計れます。

ちなみに湖西経由で京阪間を伸ばすことは、新状況により下策となりました。一方で中央はJRに委ねていてはいつになるかわからず、結局の公的支援が不可欠です。そうなると無駄の削減から、中央を亀山、貴生川から京阪間に設けること、京都止めで新大阪まで行くこと・新大阪止めで京都まで行くことについては、中央京阪間で割引を実施することが上策となりました。なおこの際は奈良不便を誰よりも強く憂慮します。偶然にもJR奈良線は近鉄京都線と並行する関係からみやこ路快速は全国的にも珍しく毎時１本以上の伸びしろがあり、これを全線複線化させます。単独の新幹線駅はその周囲しか伸びずそれは新奈良でも同様と推定される一方、在来線奈良方面では指定席まで設けた、地域によっては特急並みにも見えるみやこ路快速の全停車駅の伸びが見込まれ、こちらのほうがはるかに実里があります。

なお今回JRの意見は重くありません。技術的に米原から入れないと言ったりした前科があるほか、先述の通り北陸から信州経由の路線もあるので、その見方をすれば切符の売り上げ自体は変わらないためです。桂川駅経由などの支離滅裂に平気で飛び付くのもそのためです。

06.12京都新聞報道、与党整備委員会ルート別、国土交通省費用便益比について、１の小浜・松井山手案は、５の湖西案と同様０．５と試算されました。これは素人目には不自然で説明が欲しいと言われて当然でしょう。なぜなら両者は２倍もの距離の差があり、それは長ければ長いほど赤字になるものだからです。

私の個案を繰り返しますが、新大阪止め不定期のぞみ毎時約２本を京都止めにしてそこにサンダーバードを入れます（新幹線化で増えるサンダーバードピーク時もう２本は逆に京都止め）。東海道直下を進み、市バス13系統が走る南区久世殿城町バス停以南から向日市域にかけての緩やかな合流とすれば市民不便も少ないでしょう。

この合流に伴い新大阪止めのぞみが速度を一時落とした状態と同じになります。新大阪止めは山陽直通と続行で走っていますが、その間隔を開け過ぎないように要求するのは、２本ののぞみの通過待ちをしては一駅歩みを進めるこだまです。京都駅直接でこだまを抜かない限りそのこだまは京都駅から先にはもういませんからこれは問題ありません。なお京都駅西側、新大阪駅西側、北陸京都駅西側はそれぞれ上下線の間に１本引き込み線がいるでしょうが、これはさほどの違いにはなりません。

ではこの絡繰りとはいったいなんなのか、そこには意図的な無駄遣いを敢えてなんでもかんでも湖西案に足したのではないかとの疑義があります。

足すもののうち妥当なのは直通システム整備の約4500億円だけです。これでも、１兆円とも言われる京阪間別線には届きません。ではその他にどこに余計なものを足したのでしょうか。

まず小浜・松井山手案ではどの駅も地下に掘るだけです。それに比べると湖西案は京都駅からの東海道直通です。これは個案こそが最も安上がりと考えますが、例えば八条口地上に高架で建設して、さらには市バスの循環系統も多い西大路九条バス停付近でオーバークロスの上での合流では全然費用が違います。参考までに、阪急淡路駅付近での高架化は約1500億です。

また、大深度で横堀りすれば遺跡には当たらないと言われています。それが、京都駅直通を口実に、とことんわざと遺跡に当たるよう、深度を下げずに、また縦方向から長方形部分に入ったとします。京都市の地下鉄建設は各資料などから他都市よりも１ｋｍ当たり100億、「遺跡加算」がなされます。10ｋｍもやればすぐに1000億です。

従って、小浜松井山手案では廉価にできるものは何でもかんでもそちらで計算し、一方湖西案ではその逆に意図的かつ完全に無駄に、高価にできるものは何でもかんでもそちらで計算して算出した、これはその答えであるとの疑義が十分に可能なものです。

前提変化のある以前では国交省試算がそこそこ妥当で、各都道府県試算には疑義が散らばっていました。前提変化後、行動原理として、撤回行為の格別苦手な行政にあって、今それと同レベルの疑義が国交省試算に発生しています。とくに湖西案では、東海道直通とする京都駅前後で一体何をどう間違えた引き方をしたのかを明示させなければなりません。

中央省庁ではメールの回答がなされませんし、私の個案も含めより安価かつ実現可能な引き方で於いても算出させなければなりません。よって本メールは地方自治体や政党へも送信、質問し、間接的に国交省から回答を引き出すことも要望します。



131—2　131-1実施に伴い、北海道の廃止案件もひと段落したことから、今後JRは廃線禁止、普通列車一日四本以上運行。



131-3　日中の保線作業理由による運休は、代行輸送必須。



132：西九州新幹線フル規格のための佐賀県との協力

　フル規格で山陽新幹線への直通を図ること自体は重要であるが、佐賀県の負担への配慮が必要。具体的には以下の通り。
１、建設費の地方拠出分は、それを利用すると思われる沿線各県民（佐賀、長崎。なお新鳥栖―博多間も短いので福岡も追加も要検討）の支払う特急料金の合計の比率を当てはめること。
２、並行在来線博多―武雄温泉間は国の補助により快速列車を運行すること。
※１については今後の整備新幹線等の建設費の地方捻出分の計算にも適用。

【140番台：労働関連】

141-1　最低賃金二分化。第二類2500円。

　最低賃金二分化。
　日常生活に影響する重要物品の製造、輸送、小売の事業所のうち過半数を第二類とし、これを2500円とする。
　中小企業正社員の平均程度であると同時に、夫妻・子２名がいる場合の一般的な金額でもある。
　ボーナス等による年額通しであっても可とする。
一方、142以降で弊害の多すぎから述べるように、定期昇給禁止とする。
　主に輸送、小売等にて人件費の増大が発生する。これについては141-2で述べる通り、優遇政策でカバーする。
　残り半数以下、及び第一類は1000円に戻す。

※　少人数の場合（小規模小売店、民宿等、数名程度）は猶予または除外する。

※　文化・娯楽の分類例

原則として第一類である。
但し、ＣＤ・ＤＶＤの「本体（中身なし）」の製造から販売までや、書籍のうち出版、印刷（日刊、週刊も従業員の場合）、楽器やスポーツ用品の製造から販売まで、国／自治体有形文化財施設のうち、宗教に関わる作業しかしていない者ではなく、それらの観覧に携わる庭師や拝観の管理、公民館係員などは第二類とすべきである。
　即ち文化娯楽の直接の提供者であるアーティスト、作家、演奏者、宗教家などは第一類、彼らのサポートとなる産業は第二類である。
　なお日刊の新聞なども書籍であるがこの作家に相当する記者は従業員が多く、その場合は第二類である。これに倣い、例は少ないが、各アーティストらが従業員となっている場合（単に所属しているなどではなく給与の報酬がある場合等）は第二類である。
　
※教育の分類例

奨学金制度などもある大学の教員や事務職員などは第二類である。
一方、生徒の放課後の活動である部活動に、教員の労働時間の関係から就いた専任教員や、学習塾の講師などは文化娯楽のアーティストの活動に近いため第一類である。

※　食品の宅配の分類例

ファーストフードなどは第一類である。
一方、食材、弁当とはいえ、栄養値が推奨されるべきものは第二類とすべきである。

※　看護、介護、保育等の分類例

歴史的経緯から女性従業員の比率が高く、そのため低く見られていたものの、第二類が望ましい。

※　輸送の末端の乗り物の分類例

運んでいる荷物で判断する。
自転車などであっても手紙や一般貨物は第二類である。
ネット利用が中心となっている新聞は第一類である
（※　記者は従業員であれば第二類）。
行政公報は、ごみの回収予定、自治体が発布した政策そのもの、日常生活に不可欠な健康、医療情報等、重要性が高いものを含んでいれば第二類となるが、そうでなければ第一類である。

※　生活保護許容品の視点から大規模小売を見た場合、家電（スマホ、中古パソコンを含む、一方テレビは除く）、家具、日曜大工関係は製造、輸送、販売とも第二類である。

※　一方移動手段として、原付、業務用自動車、業務用トラック、業務用バスは第二類であるが、取り扱いが普通自動車のみの場合、これは第一類である。

※　文化財訪問、親族訪問などの一定の余暇行為は健康上不可欠と認める（トラベルスポーツは除く）ため、レンタカー、旅行代理店（ネット中心を含む）、高速道路、航空、有料列車、基準を満たした郷土料理店及び土産物屋などは第二類である。
また宿泊施設などについては、一般的な範囲での価格の部屋、また一般的な範囲での食事の提供であれば第二類である。高級な部屋、高級な食事がつく等のばかりで充たされている場合、そのような形態の宿泊施設の方が第一類となる。

※　第三類について

学校給食の調理士、学童保育の教員、無形文化財のうち大人数の祭礼など、第二類の原則である「日常市民生活の製造、輸送、販売」の観点から見れば第二類となるものの、拘束時間が短い（四，五時間程度。七時間等ではなく）、拘束日数が短期（数日程度等）、また、同一事業所の他の業務との兼任も難しい、などの事由により、少子化対応世帯としての雇用が難しい職種については、せめてその社会的重要性を鑑み、円滑な職務遂行の維持のため、50％程度割増の1500円程度の第三類を新設しこれに分類する。



141-2　主要地小売店設置優遇、周辺長時間営業小売店強制廃業

　141-1ではとりわけ輸送、小売を中心に人件費の増大が見込まれる。これについて、特定の小売店への優遇措置を取り、その他を強制廃業とする。
即ち、物品の製造量総数は変わらない。他所の頒布（及び輸送先）箇所件数一人当たりを削減する。
　具体的には、バリアフリー基準鉄道駅（3000名以上）、コンパクトシティ中心部からすぐの好立地に中心となる小売店を設置する。但しこの営業時間は１日１０時間以内とする。場合によっては補助金による運営とする。これに合わせ、ここから半径４００メートル以内で１０時間以上営業の小売店を強制廃業とする。
　これに伴い、この小売店には原則として以下の設備を置く。

・セルフレジ、公共料金決済対応
・日常使用文房具等食品以外の販売箇所
・銀行ATM
・共用コピー、共用FAX、インターネット決済装置
・バリアフリー対応トイレ



141-3　分配の変更のない、単純名目賃上げに厳重に反対

「nippon.com」が26.02.10に報じたところによると、実質賃金は４年連続のマイナスになりました。
　具体的には、名目賃金は、全てプラスの２％、１．３％、２．８％、２．３％です。
　一方実質賃金は全てマイナスの１％、２．５％、０．３％、１．３％です。
　賃上げが適切だったのは、アフターコロナの物価上昇にせめてもの水まきをする2021年だけでした。
　この後は、物価上昇に追い越せ追い越せをスローガンに、言葉の響きがいいだけで、中身を伴わない、無意味な数字遊びがなされました。
　そしてその実態を伴わない数字遊びを主要因として、何もしなければ何も変わらなかったはずのさらなる物価上昇が、不安、混乱、通貨信用の低下を招いたためになされ、賃上げとは即ちギャンブル依存症の様相となりました。
　日本円の強さはかつて物価変動がないことでした。このためドル換算だと確かにＧＤＰの差は大きくなりますが、購買力だとさほどの問題がありませんでした。円が弱くなったのは、名目賃金の上昇ではなく、通貨信用の低下を招いたことによる実質購買力の低下です。
これらを受け論説でも、購買力低下に直結している行為として取り扱い、分配の変更なども何もない、単純名目賃上げは厳重に反対の立場を取ります。これを以って為替も、今の物価変動からみて妥当な範囲である、１ドル120円台程度への上昇をも企図します。



142　定期昇給禁止

　定期昇給の従業員取り込みは各社ごとに不法隠蔽、いじめなどを発生させやすい。会社はあくまで従業員個々が能力を発揮する場所でしかない。



143：労基法割増・休暇拡大・新設。教員のクラブ活動や、医療従事者も段階的に。

　深夜割増などは現代はさほど重要ではないため発展的解消で構わない。
　一方法定休日は、祝日の増加に伴う格差解消のため増加が妥当（４週４休から４週８休+無給休暇20日等、正月、お盆などを含んでもよい）。

また、休業手当について、雇用保険基本手当と要件、内容を揃えること。
　また、欠勤懲戒に限度を設定（100/1日以下の欠勤は当日無給まで）、複数人数配置、病欠による休業などを容認する風潮を広めることが主眼。
　また、有給休暇について、0.5年目に10日（有効期限1.5年）の次は、2年目以降は1年目毎に20日（有効期限2年）に拡大。等。

　割増等まとめ
　〇　25％
　１、時間外
　２、休日変更（振替、代休を統一）

　〇　50％
　１、法定休日
　２、緊急呼出+休日変更（自動加重）　※　５日程度以上の長期休暇へは緊急呼出禁止。
　３、時差ボケ
　４、団欒世帯団欒困難時間帯
　５、特別条項

　〇　10万円程度
　１、長距離異動

〇　変形の厳格化。
　　18ｈ稼働事業所（公共交通など、深夜がないもの）：9ｈうち休憩1ｈ
　　24ｈ稼働事業所（消防、警察、救急など）：12ｈうち休憩1ｈ×週3.5日。
　　※　一日３ｈの残業扱いとなるが、週出勤を3.5日（月、水、金、日、火、木、土）とし、週三三～四四時間とすることを条件に、変形とし残業割増なし。

※　長期有無産育休配分計画提出義務付け。



143-2　業務用備品の従業員弁償免責の例外：第一類最低賃金の従業員自宅に管理委託の指定作業服など。




144　パワハラの次の段階、業務指導虐待の概念・撲滅国民運動の提唱。

　部下を殴っていい時代にはばんばん殴り、パワハラをしていい時代にはばんばんパワハラをしていた人というのは、今もまだその人権侵害行為を抑えるには完全ではありません。
　これはおよそ10人に１人しかいない話です。即ち、人間全部を不信がってはいけません。ですが、その人たちについては法令でその動きを縛るしかありません。
　では今パワハラの次の段階として、職場内において、隙があれば何とかしてできる限り悪いことをしたいと考えている人たちは、今どういう行為をしているのでしょうか。
　それが業務指導虐待です。これは他の例えば児童虐待などと同様に、主にその頻度が問題になります。例えば幼い子ども相手に、理論で通じない場合など山ほどあります。もちろん複数の人間が集う場合、本意に合わない集団決定がなされることもときにありますが、基本その代わりに可能な限りの話し合いが大事です。
　ですが子どもではその話し合いの余地もほぼないことも多いでしょう。またそういったことは幼いうちに身につけさせておいた方が、あとあと思春期頃などには、話し合いの度合が増えて楽になることでしょう。
　ですが子どもに対する強制的なペナルティーは、その脅迫や、あるいはあるとしてもときどきの話です。のび太のママが言う「ご飯抜き」もそうでしょう。しかしこれが、実際に脅迫通りに１週間も抜きにしたら、とても好ましくない躾になるでしょう。
　つまりこれは、その内容ではなく、頻度が主に問題になると言うことです。職場では、言葉のやり取りしかありません。では悪い人たちはそこで何をしているのでしょうか。
　それは言葉による高頻度の虐待です。もちろん一つ一つは「激しい叱責」で、一見すると「指導」に見えます。ですが成人に向かって、そういうことをしないといけないときというのは果たしてそれほどあるのでしょうか。
　ですがそれは、先ほどの悪い人たち限定で、一日に５件も10件も行ってくることでしょう。それも通常の大人でも、なかなか想像もつかないことばかりを言ってきます。残り９名はこんなことはしませんが、残り１名は法令がないとやりたい放題になり、たった一人でも、新人クラッシャーに簡単になれます。叱責では一時的に孤独感が出ますが、これが一日に何度もとなると、せっかく複数の人間の集まりができているのに、一人でいることと変わらず、孤独病の、頭痛や、言われたくない幻聴、一時的に五感が止まる解離性昏迷なども発生してしまうことでしょう。
　ではいったいどこから通常の何十倍もの、激しい怒りを偽装しての激しい叱責ができるのでしょうか。
　これはいくつかの類型がありますが、２つが特筆されます。うち一つは、「マニュアル」と「アドバイス」との混同です。マニュアルの部分は、確かにできていないと、ありゃ、となってしまうでしょう。ですがそこから先、各個人が我流を磨いていくべきアドバイスのゾーンで、なぜか殆ど完全に、自分と同じにさせようとすると、その手の叱責を簡単にこしらえることができるでしょう。
　今一つは、ベテランであっても一日に何度も発生するヒューマンエラーです。こういうことはお互いに苦笑いしていれば十分なことです。こんなところで激しい𠮟責をしていてもなんの生産性も全くありません。ですがこれも激しい𠮟責をこしらえたいとなれば、次から次へとできてしまうでしょう。
　部下を殴る時代ではなく、パワハラもできなくなってきているのに、どうしてこのように、少しでも悪いことができる隙があれば、そればかりを追求して、悪いことばかりをしていたい、いったいこの人たちは何を考えているのでしょうか。
　その一つが「歪んだ自分の守り方」です。偽装された「激しい怒り」ばかりということは、抗争しか頭にないのです。単に新人をサンドバッグにして、そして退職されたらまたおかわりを求めるだけです。
　ところがこの人たちは、見ての通り思いつき次第手あたり次第に泥団子を投げつけていますから、他の同僚はもちろん、即戦力さんが来たときなどに、結局はさほど長い期間を保てることもなく瓦解します。
なぜなら、その泥団子の中に、その業界での常識レベルのことや、心構えについての大原則など、根元にあるところからのレベルでの大間違いを、よく考えもしないまま、これについても頻繁に投げつけてしまい、恥から、まるで自分が追い出したたくさんの新人たちと同じように、散々彼らを根付かせないまま、自分もあっさりと姿を消してしまうばかりです。

　これについて、「業務指導虐待」という概念を発見し、その国民周知を希求します。即戦力さんが来た場合が一番発覚しやすいですが、この存在は新人には区別がつきにくく、ですが同僚たちにとっても、職場全体の問題ですから、早急に解消すべきことになるでしょう。
　またこの制度ですが、全社的なパワハラ対策のようなものはさほど意味がありません。問題児はすぐ上の先輩１名だけです。また彼自身は一応問題は発覚することなく自分の日常業務をしています。
　このため原則書類送検とすること、代わりに罰金刑を数百万など、高額にしておくことが推奨されるでしょう。
　また児童相談所は今や警察に近い権限を持っていて、電話一つで現場に急行していますから、同じ虐待行為として、監督署も同様でなければなりません。ちなみにこれについては、残業についての未払いや、違法残業などもそうでなければなりません。
但し、業務指導虐待に付随する格好になりますが、違法残業は医療や教育等といった重要な分野ですらありました。
　これについて、大きな品質低下があってはなりませんが、その一方ある程度、サービス低下も有り得るでしょう。例えば生徒側の立場からではなく、教師側の立場からのゆとり教育などでしょう。



145：故意からの過重でない単純過失に対する刑罰、行政処分の大幅緩和、失効免許再学習保険の設定。

　自動車の普及や、自然環境との関わりの薄い屋内業務が増えて以降、完全過失は無罪という罪刑の原則が著しく忘れられようとしています。運輸の他、医療などの本来聖職に近いと呼ばれた職種であっても、これでは誰もやりたくなくなり、医療崩壊を引き起こしてしまいます。
　完全過失であれば、保険拠出を前提とした民事賠償は現行通り必要ですが、刑罰は不要、また、待機期間も不要、免許再取得は業務扱いとしその補助をすべきです。



146－1：同業種の一定条件化（稼業約二〇年以上、勤続年数約一〇年以上、被解雇者本人希望有り等）での、廃業、整理解雇に際しての吸収合併、雇用の強制化（吸収元経営への悪影響について直近数年収益２割程度減までかつ黒字予測、吸収元は複数、行政による斡旋介入あり、再就職先において整理解雇の重要指標となる勤続年数はゼロにリセットなど）。



146－2：同職種従業員応援制度認可手続きの簡素化。



147：法人税累進化。



148：公務員・大企業の中途正規採用枠の強制設定、新卒採用に対し約二割。

※　出戻りや、下請け屋から元受け屋への転職（元いた会社のプッシュの弊害を阻止できれば）、などはとくに望ましい。



149-1　産休＆育休制度の配分モデル提示。

　現状一般化すらされていないので、『女性のみ、産前６週、産後８週、育休8.5ケ月、計１年』を特に推進（育休3分の2助成を6ケ月から8.5ケ月に延長も要検討）。

　入社後10年以内に２子、２度１年間産休＆育休を取得するとして、仮に全員が入社後５年目と10年目だとすれば、「産休＆育休代行遊撃従業員」は、女性20名につき１人で済み、産休＆育休は殆ど従業員人員に影響していない。女性20名につき2名が標準的であり、困難な人数でもないため推進。それ以下も同業種事業所間従業員融通を推進。
　なお産休育休の付与によって、事業所に大きな損害が出る場合も否定できないことから、これは相談が望ましく、要求すると直ちに付与されるというものにはしづらいことは引き続き留意が必要。

149-2　寿退社について事業所にペナルティ。

　一方寿退社は労働市場に混乱を招き、それは社会的な混乱にもなることから、それを出した事業所にペナルティ。正社員退職前後３年間に婚姻があった場合、当該事業所当人給与３年分程度。

【150番台：厚生関連】

【150番台：厚生関連】

151：生活保護住宅扶助を国土交通省最低居住基準に引き上げ。
特に子どもへのプライバシーが考慮されていない。
現代の核世帯であれば３ＬＤＫ程度が認められるべきであり、核世帯の住宅扶助が、２万円前後足りていない。また、住宅扶助自体が、３ＬＤＫ以上の複世帯を考慮していない。



152：複世帯控除設定。
　男性を含め迎者には、嫁姑で仲良くするか、それがより困難な場合に限り、最後に一人になるが、この場合の緊張性うつを克服できるかの課題がある。
　非正規大量消費によりすでに「古い価値観」となっている核世帯から、それよりも古い価値観であった複世帯が復権しつつある。
※　簡易改造の例：３LDKのうち大きな部屋に障子を設置し二つに分け、もう一つの部屋からも直接廊下に出られるようにする等。

※　152補論　うつリスクは避けるべき、一方、うつに罹った者に多いHSPの性質は尊重すべき～複世帯擁護/熟年離婚批判は理想論ではなく、うつ病のリスクを考慮してのものです～

　私が複世帯を重視したり、熟年離婚を批判したりするのは単なる世帯円満の理想論の観点から言っているのではありません。そこにはうつ病のリスクがあるからです。
　いわば、「お金も用意できて、自炊もできる、だから、誰かと同居している喧嘩のリスクも回避できる」というのは甘いです。
　うつ病は親しい者との長期離別などから罹ることが多いです。それは孤独と関連していて、また、完全にイコールではないものの、HSP（不適切な呼称で言うところの適応障害、発達障害）の度合いが高くなります。
　ちなみに、うつを経由しないものの、HSPの度合いのアップには罪悪感も関係していると言えるでしょう。
　一人暮らしを例に取れば、確かに前述のように何の問題もなく生活できるかもしれません。しかしそれは頭で描いているだけの状態です。
　実際に始めると、例えば訪問介護なども24ｈに一回しか来ません。即座におじいさんに助けてもらえるわけではありません。にもかかわらず、階段から落ちたり、お風呂でこけたりのリスクがあり、そうなったが最後の惨事です。
　「母」はいずれ「祖母」となります。そして「祖父」との死別を経験した後で、初めてそのような、事前には予測できなかった状態が多発しています。体は十分に自炊可能な状態であったとしても、「祖父」と死別し、一人になってしまったことで、心が自動的に緊張し、これによる鬱が多発しています。嫁、姑の喧嘩が面倒だからと、「祖母」を放置していると、それはいずれ自分にかえってきます。
　そうなると、体は頭での指示とは無関係に自動的に緊張状態に入ります。また、しばしば言われていることとして、頭に、孫悟空にはめられた輪っかのようなものがある感じがするとか、不適切・ヘイトな幻聴が聞こえるとか、特に寝る前や起床時に強烈に孤独感を感じるなどのこともあります。
　これらも広い意味でのうつの症状でしょうが、狭い意味でのうつの症状としてよくわかるのは、「ご飯、トイレ、会話など必要最低限のことは問題なくこなせるが、それ以外は寝たきりになってしまう」というものです。
　なぜそのようなことになるのか。それは前述の通り、「頭の指示と関係なく体が緊張した」という事実にあります。
　一人暮らしは頭の中では実行可能でした。ですがいざやってみると前述のようなリスクの発生に気づきます。すると体が勝手に緊張、強張ってしまうことになります。
　通常は、例えばボールが自分に向かって飛んできたなど、頭で危険を察知して、その分だけ体に頭が安全保障のための防衛行動を指示することになります。
　ところが体が頭の指示なく緊張状態、いわば防衛行動準備態勢に入ってしまったのです。これは軍部が暴走したようなものです。政府の指示なく軍部はどのようなご迷惑を周囲におかけしてしまうかわかりません。そのような緊張状態を解きたいと思ったり、ご迷惑をおかけしないよう大人しくしていたいと思うでしょう。だから布団に入って動かないようにしているのです。
　この状態は狭い意味でもうつ状態です。社会的な行動が出来ません。しかしある程度これが続くと慣れてきます。つまり、一人暮らしのリスクを感じ、想定外に体が安全のための行動を取った、しかしそれはやむを得ないことで、またその範囲もさほど自分や他人にご迷惑をおかけするようなものではない、とわかると、徐々に仕事や学業などの社会的な活動にも参加できるようになります。
　なお一人暮らしになってうつになった例を挙げましたが、これは個人差があります。複世帯で長男とその妻と同居していたにも関わらず配偶者と死別とか、娘が婚姻して出て行ったなどという、複世帯状態でも有り得る状態ですらうつになる者もいます。個人差があるからといってそれを揶揄するようなことがあってはなりません。
　広い意味では、孤独感などがなくなり、人の繋がりという暖かさに触れ合って始めて病気ではなくなると言えるでしょう。それももちろん個人差があります。週1や月に数回程度の会合・習い事などではおそらく足りず、やはり、週3から週５程度のリアルでの人との関わり合いが必要になり、それは本来であれば、仕事や学業などです。
　但し昨今は、そういったうつのタイプはHSPになっていることも多く、パワハラ、サイコ上司やいじめといった人権侵害からの防衛があまりに性善説に基づいていて、実効的な規制が未整備なため、ピラニアのように悪者のターゲットにされやすいです。
　それを裏付けるかのようにインターネットも発達しているのですが、こちらは例え毎日のように接触があったとしても、それは文通程度のものでしかありません。但し、それと、上記の習い事程度のオフなどがあれば、ようやく暖かさもあるかもしれません。　
　さて、うつを経由するわけではないものの、HSPの度合いが高くなることとして、罪悪感が高くなる経験も影響していると思います。これは自動車での交通事故に例えてみます。
　世俗的に一般的と言われる考え方は、一部の人が事故を起こしているけど、「自分だけは大丈夫、自分のすることは笑って許してもらえることばかり」というものです。ないしは、他人の命などどうでもよいと思っている者ですが、これはさすがに論外なのでここでは省略します。自動車とて、ハンドルを間違えただけで大事故ですし、それは昔の船舶の「船底の下はあの世」という状態とさほど変わりありません。にも関わらず、自動車メーカーのコマーシャルに乗せられて、気楽な運転をすることが一般的です。また、論外にした者も含め、そのような人ほど声が大きく、自己PRなどの誤った行動も激しいです。しかしそれは浅はかであると言わざるを得ません。
　もう少し進むと、「一部の人のように自分も事故を起こすかもしれない」となります。これは人間関係での言葉遣いにでも当てはまります。言葉は時に凶器のレベルにもなるからです。こういった人は内向的になりやすいです。ですがそれは間違いであるどころか、正常な思考であり、本来の美徳である謙遜の大事さに気づいているだけであり、後ろめたくなる必要などありません。
　インターネットではこのタイプが多い印象です。但し気がかりなのはネット弁慶のタイプです。通常、内向であれば思慮深くなり、その分優しさを持つものですが、リアルでは確かに慎重であるのに、匿名や、鍵・ブロックなどの陰湿な機能の充実したネットだと急に傲慢不遜に不適切な発言を繰り返すタイプです。これは人の思考から見ても極めてレアな行動であり、それをネットでの一般的と受け止めてズルズルネット弁慶になるなど、不正常極まりないのでそれは即座にやめるべきでしょう。
　さて、ここまでは実際に事故を起こしたわけではない人の話です。しかし実際に事故を起こした人は、それによる罪悪感でさらにHSPの度合いが高くなると言えます。
　それは決してレアなことではありません。徘徊老人といい、道路の反対側の歩道に知り合いを見つけた子どもといい、完全過失での事故もいつ発生するかわかりません。
　その場合、自己PRという「自力作善」どころか、「悪人正機の慚愧」のど真ん中であり、「他の人が名古屋走りをしていても、自分は制限速度を守る」という感覚が研ぎ澄まされることになり、「そんなことまで他者に合わせる」という「本願誇り」も度外視されることになるでしょう。内向さは一見すると「かもしれない運転」をしている人と変わりありませんが、実はこちらの場合、内向は他者への気遣いよりも、自身の内省からの比重が増しており、気遣った分の見返りなどもどうでもよくなっており、内向であることのポリシーも確固としたものとなっているでしょう。
　そういった者は「本来無一物」の感覚も知っているでしょう。そのため、交友なども、単純に一緒に仕事や遊びをすることを楽しむだけでなく、そういった環境や自分にもたらされた因縁などを含めての喜びになるため、HSPの度合いが上がっている者とは、人生経験の豊富な者でもあると言うことができるでしょう。もはや、そういった者に対して、社会的な尊重をするならまだしも、適応障害/発達障害などと呼称して、あたかも排除するような頭は、不適切・誤りであるという他ありません。



153：生活保護認可高価格製品更新費用設定。
　「元から持っていて構わないが、更新は認めない」というのは不適切。
　例えば単身世帯の受給者の場合、おおよそ月のやりくりで対応できるのは２，３万円程度である。一方所有が認められている、もしくは認めるべきものとして、中古原付、中古電動アシスト自転車、中古パソコン（テレビはNG。またエアコンは既に更新が認められている）など、壊れが予測できず、突発的に必要となるものも多く、５万円程度であり、これは２ヵ月間貯めるなどになった途端に取れない方策になり、更新が困難であり、その加算は認めるべきである。



154：厚生年金加入者の国民年金基金加入認可。厚生/国民を幾度となくチェンジすることが、一部の可哀想な人ではなく若手の五割となっているため。



155-1 介護等級要支援者の通所介護の介護保険適用復活について

　全ての介護・支援にとって重要なこととして、若年であれば週に３，４回でもそこそこ顔を合わせる人がいれば精神的な不安は基本的にはない一方、彼らは起床中は殆どの時間を誰かと過ごしていないと身体への危険に対応できず、精神的に不安定となるということがあります。
　また、介護・支援ではそれまでも自宅にいる者が基本的で、その状態でありながら右記を満たすという観点からも、通所介護は介護・支援の中でも一際重要です。
　この観点からすれば、「ひとまず身体が動いているのだから問題ない」ということはなく、それでも精神的には大事となっているというのが介護・支援の考え方になくてはありません。
　とくに要支援のステージであると、週２，３日程度はまだまだ通常の労働者として働け、その一方で右記のような不安から、それ以上は労働ができないものの、誰かの傍にいる必要に迫られるという事例も多いでしょう。
　この考え方に照らし合わせれば、要支援者への通所介護の門戸も開かれているべきであり、2017年の見直しによって要支援者の通所介護が介護保険の適用外となり、異常な費用設定となった措置は不適切と言うほかなく、これは再び元に戻すべきであると指摘します。

155-2 保育所・通所介護施設における営業時間について、14時間程度とし、９時間拘束の兼業家族らとの繋ぎで極力誰かが見ている環境を確保すべきです。
　また介護施設の側ではそれに伴う朝夕食、入浴の提供も基本とすべきです。加えて通所介護の利用者へは、緊急呼出ボタン（119など）を配布すべきです。

155-3 通所介護施設での、本人自身の来所、家族による送迎、かつ個室利用無しの場合、滞在時間を極力自由とすべきです。
　155の各施策により、どこにいようとさほどの差の出ない睡眠中をなるべく自宅とすることで、在所から通所を拡大するとともに、周囲による介護疲れも認定基準として重要視し、浅はかな自由の求めすぎによる孤独病の発生抑制を考慮すべきです。



156:作業療法について、一番参加しやすい夜間の開設を推奨。また、療法士はなるべく同一の患者を対応することを推奨。また患者の側からも週４，５回程度、何があってどう思ったかなど、ちょっとした切り出しをさせることを推奨。



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【160番台：法務関連】

【160番台：法務関連】

161

１，表現規制
１―１，表現差別発言等表現：原則ト書き。
１―２、R18描写：コンビニ雑誌も反戦漫画もR18表現があれば同一の扱いとし、頒布の区域を他と分離させる。
１―３，身近な者とのスナップや、未成年出演R18過去頒布物の単純所持禁止：解禁。未成年出演R18過去合法頒布物の禁止は不適切。但し金銭の収受が発生する新規作品の製造は禁止。

２、性的マイノリティ一括措置。
２―１，同性愛：戸籍必須のもと、パートナー制度と戸籍制度の併用。
２―２，未成年愛：完全な純愛が存在することは歴史や創作物から否定できないうえ、一律禁止は非論理的で村八分的な発想でしかない。本人同士、保護者同士、さらに家裁判断にて完全純愛が推察される場合、金銭の収受のない画像の送受信、避妊具付きでの性交渉等までは認可し、非同意に基づく犯罪の抑止の強化、創作物の頒布の現状保護維持を図る。

３、法律（16歳）より厳格な性交渉同意年齢設定条例の緩和。



162　ビザの日本の世帯との整合化

１、配偶者の実親について、実子と同様に招聘し、同水準の市民権を付与して構わない。但し社会保障については仮に支払うとしてもビザの付与からであり、にほんじんであっても社会保障を滞納していた者と同じ扱いになる。なお婚姻者らによる肩代わりも含めて過去に遡っての彼らの分の支払いをすることは認めるべき。また彼ら向けの年金、保険の制度を民間に委ねず国が設けることも検討するべき。

２、特別養子縁組の上限を日本人と同じ一五歳まで引き上げるべき。



163　中絶の規制強化

　中絶に関しては実施条件について母体保護法に規定があります。
　両性の合意なくの中出しはもちろん刑法に引っかかります。
　そして、これは厳格化が必要です。そもそも、確かに、強姦などによる妊娠は痛ましく、そのやがて人となる胎児を両性とも責任を負うとは考えにくく、出産となっても施設預りでしょうが、そのような場合であると、
「当該女性が望みもしなかった妊婦としての身体的負担の緩和　＞　やがて人となり生きる権利」
という優先順位が認められており、これはぎりぎりのやむを得ない判断であろうと思います。
　さてそれ以外は基本的には両性合意の中出しですが、「経済的理由」での中絶であれば認められることになっています。ここで特に問題として提起するのはこの場合です。これは両性の浅慮であると言わざるを得ません。出産を見通していない中出しを抑制させなければなりません。とはいえ胎児は女性によって実質人質になっているので、事実上女性のみ、もしくは両性が浅慮であった場合は何の規制もなく胎児が人となる権利が奪われます。また「経済的理由」というのも彼らの主観が全てです。そもそも論を言えば、我が国は生活保護制度があるので、経済的理由はそれそのものが本来は成り立たないものです。
　とはいえ胎児は女性によって人質の状態にあり、迂闊に規制を敷くとかえって女性によって胎児の身に危険が及びます。ですが全てが主観というのも危ういです。
　まず、次世代対応世帯の経済状態と大して変わらないにもかかわらず経済的理由を持ってこられた場合、下手をすると女性の健康と胎児とが心中されることも考えられるので、このような水準では、女性だけでも助けるしかなく、中絶実施は認めるものの、罰則も付加することが妥当と考えます。
　つまり、「やるな」という意味ではなく、「刑務所の中でやれ」という意味です。またそれは、現行の母体保護法に基づき中絶に同意する両性を対象とすることを原則とすべきです。
　また、両性などの責任者の収入が生活保護制度の水準に相当する場合であれば、合法を維持せざるを得ないと考えます。
　そして、いずれの場合であっても、次善の策にはなりますが、そもそもやがての生きる権利が奪われようとしているので、妊婦としての責任だけは全うし、出産の上施設への誘導を図ることが肝要ではないかと考えます。

※163はこれまで合法であったことに対し、大幅に刑事罰の対象を広げています。他の項目と比較してもそのような項目としては群を抜いており、そのため、これがベストであるとは思えますが、同時に後味の悪い印象は拭えません。

164　死刑の執行見合わせ

　理由が集団浅慮しかなく、市民全体の過剰防衛と見られ、凍結ではなく見合わせであり、いつでも復活でき、抑止力は引き続き維持しているため。



165　報道機関による虚偽の報道への賠償の強化について

　報道機関による虚偽の報道は、報道の自由を脅かしかねず、その自由に対する敵対行為と言えるでしょう。
　ところが、虚偽の報道による民事損賠で次々と敗訴が発生しているにも関わらず、それはいっこうになくなりません。
　その理由として、民事による敗訴の損賠額は１件100万円程度、それに対しその報道の雑誌等の売り上げは１億を越していて、「敗訴による損賠は織り込み済み」「敗訴による損賠も価格に含まれている」という実態があります。
　これでは報道機関は市民社会に対し暴君のような存在になってしまいます。個人への敗訴、賠償が確定した場合、同時にその100倍程度を国庫に納めることを希求します。

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【170番台：公共交通安全関連】

【170番台：公共交通安全関連】

171：国土強靭化としてとくに巨額の予算が必要なもの

171－1、震度７クラス地震対策として在来線複線区間、橋梁区間などでの脱線防止ガード設置。

171－2、既に鉄道各社が独自に取り組んでいる、高架橋柱、トンネル、橋脚、駅、盛土。なお黒字のＪＲ西が独自にすると、約2400億、30年。ＪＲ北海道、ＪＲ四国、旧国鉄系第三セクターは不明。「自助努力」でどうにかなっているＪＲ東、ＪＲ海への課税強化は不可欠。



172：国、自治体などによる補助が妥当なものでかつ安全上とくに重要なもの

172－1、信号設備是正

　1、誤出発防止装置を赤字ローカル社局も含め全国整備。
　2、上記に許容信号速度照査機能がないものを採用している社局にはそれを追加。
　3、臨時かつ重要な照査に対応するため、信号等の照査速度設定を指令側で任意操作可能に（徐行30ｋｍ/ｈ照査、無閉塞15ｋｍ/ｈ照査、耐雪ブレーキ使用照査など）

※　右記はATS-Dへの機能付加で足りるのであればそれを実施。



173：国、自治体などによる補助が妥当なものでかつ全国整備が妥当なもの

173－1、駅での列車接近音声アナウンス。

173－2、旧型車両バリアフリー設備装備
　　（車イススペース（車両によってはドア拡張改造）、車内電光掲示板。トイレ付車両はバリアフリー対応トイレ）

173－3、寒冷地域ポイント、踏切の電気融雪マットを輸送量に関わらず完備化。

173－4、ある時点での「勝手踏切」の第四種特別認可。

173－5　（削除）

173－6、現在ＪＲ西日本などで完備されている安全設備（信号、踏切、列車、ホームなど）で、旧国鉄系第三セクターなど経営状態により整備されていないもの全て。

173-7、電磁直通ブレーキ車両の非常ブレーキを、緩解の容易な電気式に改造。

173-8、列車異常挙動検知装置の整備。少なくともEBまたはデッドマン装置と防護無線装置との連動。

174：国、自治体などによる補助が妥当なもののうち都市部の限定とせざるを得ないと考えられるもの

174－1　ホーム柵整備

　原則としてバリアフリー設置対象（3000名）の駅にはホーム柵を設置。なお複数のドアタイプに対応できるロープ式が望ましいことが多い。但しこのタイプはホーム幅を取るので、それにより車イスが通れるように階段などの改造も必要なことも有り得ることに留意。
　22.08.19、JR西がアーバン各路線へのホーム柵・ホームスクリーン設置を発表したことにより、今後「鉄道駅バリアフリー料金制度」を用いたホーム安全設備の導入が進むと思われ、法的政策としてはホーム柵の設置関係はひと段落したと言える。
　但しこれにより、車両のタイプは次の3タイプのみとする。
1，バリアフリー設置対象の駅が多数からなる区間、及び別の区間（2参照）からその区間に直通する車両：ATO改造。ワンマン認可、但し2からの直通の場合、引き続きツーマンも有り得る。
2，バリアフリー設置対象駅が少数で、3両編成以上からなる車両：ツーマン。なお都市型ワンマンは禁止化。
3，1，2両編成までの短編成の車両：ワンマン認可。なお出入口2カ所のみのドアを使用する場合はそのドアにドアセンサーを設置。



174－2、駅でのエアコン付き待合室もしくはミスト散布装置の設置

174－3、バリアフリー対応でかつホーム柵がない場合、駅での階段横などと点字ブロックとの間における車イス幅の確保

174－4、ホーム高さがステップの無い列車から2段の駅はドア部分のみ1段分かさ上げ。また最初からあるホーム端の業務用スロープなどを活用、改築し、駅において極力階段を使用しない車いすルートを構築。



175：法令・推奨などの措置が妥当なもの

175－1、乗務員体調不良等の抑制のため乗務員の車内持ち込み品の拡大

175－2、踏切・ホーム・車内の非常ボタンや防護無線などは、ベル鳴動とともに自動で、途中で緩解の可能な最大のブレーキに入る装置ができ次第それと連動。状況により再加速。
　なお運転士支障時はＥＢなどにより粛々と停止し、それが架線の切れ目/土砂崩れ恐れのある徐行区間/強風で落下の危険のある橋梁上など場所を選ばず、それによる危険な事態も想定できるが、無人滑走では線路上に何があるのかわからず、そちらによる危険も想定でき、どちらを取っても危険であることには変わらず、この辺りは文明論的な扱いをせざるを得ない。

175－3、保線用携帯式ＡＴＳ（付近赤信号定位遠隔操作等、複数連署操作）の配備

175－4、昇降式ホームロープ柵、踏切遮断棒などに幕付きなど(閉じ込め脱出のため内部支柱位置調整)の開発

175－5、車いすスペース＆非常ボタンの近郊型、通勤型車両中央部設置。

175－6、大型トラックについて数キロ程度にう回路があれば踏切横断禁止化（cf.郊外において旧県道踏切の混雑緩和のために新設された高架・地下新道など）。

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【180番台：防災関連】

【180番台：防災関連】

181：労務管理と人間科学的限界を視野に入れた救助活動の徹底

救助活動にあたる保安部門の実際の運用について、労務管理と人間工学的な限界を視野に入れた救助活動の雛形を述べています。
消防、警察、自衛隊といった保安系の現場で新人に徹底的に叩き込むことが二つあります。
・　人間、熟考すること、大勢で議論することが大事、でも時間がなければ一任/タイムリミットが来たら先に動き、後で訂正というのも大事
・　ドラマみたいに危険に飛び込まない。無線をはじめ、救助能力があるのは隊員しかいない。危ないと思ったら直ちに「逃げること」。ドラマとは逆で、市民を見捨てて。
加えて、水分補給、着衣調節、休暇サイクル徹底です。体育系やら女子やらネットユーザーみたいな根性論は完全NGです。
　これらが現場では散々言われているはずなので大丈夫ではとも思いますが、一方これら保安系の常識は市民には浸透していません。そのためこれらを本旨とした救助活動の雛形を作成したところで、この箇所を特別重要級に上げます。

※　労働基準法は公務員は非対象との建前があるが、同法は人間科学に基づいた数値を設定しており、現業公務員もこれへの準拠が不可欠。従業員一人当たりの緊急呼び出し・時差ボケ・特別条項残業は、100ｈ～60ｈとすると台風の連続などに対応できないため80ｈまで。すなわち一日最大16ｈ×10日まで。

☆　概ね地震震度５、及び気象避難指示は、近年の耐震家屋の増加、火災報知器の増加などを受け、総動員体制は原則敷かない。

※　長期休暇とそれに伴う遠距離旅行などは、総動員体制に関わる職種であっても、通常の職場の有給などと同様の対応とする（消防などではおおよそ現行通り）。

☆　概ね地震震度６、気象緊急避難確保では当該市町村相当及びその周辺市町村相当は十数年に一度程度であり総動員体制もやむを得ない。

☆　概ね地震震度７では総動員体制は当該相当及都道府県・市町村びその周辺都道府県・市町村相当は十数年に一度程度であり総動員体制もやむを得ない。
　　
※　右二つのフェーズどちらも、情報収集・広報を含め本来は24ｈ対応機能機関（消防／警察／自衛隊など）の方が望ましく、24ｈ対応機関ではない一般職員／首長等に「いざ鎌倉ごっこ」をさせる如き措置は適切でなく、彼らに出る幕は本来はないが、災害対策委員会のトップとしてこれをやるとなった場合であっても、あくまで輪番制であり、災害対策委員（首長、副首長等８名程度、常時２名程度）が望ましい。
また、自衛隊出動要請を消防からも可能に修正。

〇　消防自衛隊警察隊員などの24ｈ体制について

・　通常の待機輪番制は概ね総配置人数の４分の１程度で稼働。
（※　通常時消防は夜間は原則「無給の待機（消防庁はねじ伏せているが現状は違法）」となっているがこれだと夜間に119をすると自然に士気の低下している隊員が来るとの通説ができ好ましくなくシフト制の方が適切）。
　　即ち、朝7―15時、昼15―23時、夜23時―7時など。
朝班は子どもがいる世帯が優先。
休憩は出動の少ない時間に１時間ずつ。
朝昼夜各班とも３勤１休程度。各班稼働１～３名（時間内休憩時２名、（４週間につき１日追加の休暇及び有給発生時は１名））、定数４名。
　　よって24時間体制機関では、定数12名で、１～３名の稼働となる。
交番から110通報の場合出動最低２名、残り最低１名とすると、交番には３班が必要である。
また、同一時間の各班４名×約６班につき稼働２名程度、即ち定数４名の、突発欠勤対応遊撃班が一班有り。
また、有給は12名で回すと不満が大きくなるので、４名で回すのが妥当。



※　年中無休８時間拘束の事業所もこれに準ずる。朝昼夜の区別はないが、定数４名、１～３名の稼働となる。
　　但し突発欠勤／定数４名以下に対応できないので、同業種間の応援を緩和推進すべき。

・　緊急招集時。
　　前述のとおり、公務員の労働基準法準拠を徹底。
　　定数15名全員が稼働するものの、朝班は昼も追加、昼班は夜も追加、夜班は朝も追加、２回目の休憩回し有り、インターバル８時間確保。
　　増加時間は７時間なので、他の災害が次の月に来た場合を考慮し、特別条項は80時間を適用（100時間にしてしまうと次の月が60時間になってしまう）し11日間。
　　緊急招集は居住地指定では期待できるが、長期休暇の者に期待することを禁止する。従って定数12名中５～８名となる。

・　０～１ポストの場合、７時～19時、19時～７時などの２交代制。中１時間休憩。週3.5日。計４名、欠勤応援を入れて計５名。
日計算での休日が多いため、長期の休暇は従業員相互でのやりくりになる。１人が２週間休暇をした場合、もう一人が交代で２週間連勤となってしまうので、４週８休を満たすため残り２週間で１日再交代が発生する。
　　これは計算はしやすいが、１時間の休憩とそれによる０名も確実にあるし、世帯団欒も難しいため、広報担当、責任代理担当などに限定する。



・　消防などの災害対応を含め一般的には10年に１回程度の発生が妥当。毎年のように発生している場合は待機輪番制が妥当。なおこれにより増員となる場合がある。

・　警察移管の強化・災害メールの改良について

　平素より24ｈ機能を有しており、一方で物理的救助機能には乏しい警察について、24ｈ機能がないうえ通常の業務も兼ねている一般職員や、物理的機能を有する消防などから、後方機能の移管強化を実施。このため、2000年代に犯罪削減のため約数万名の現業増員がなされたものの、再度の数万名程度の増員が必要。
後方作業とは、主にこれまで一般職員や民生委員が実施していたものも含む。
　即ち、
　・　避難所の開場・仕上げ（交番単位等）。
・概ね地震震度６、気象緊急避難確保対象地域の安否確認。発令対象地域を除く全国から実施。地震震度５や避難指示の時点でスマホに緊急メール送信はなされるが、地震震度６／緊急悲観確保は、架電、及び、緊急メールの返信受付安否を救助必要の有無のチェックボックスで受付、また、自宅の電気、ガス、水道、家屋損壊、自分以外の救助必要者（メールを送信していない者に限る）、行方不明者、自宅以外の家屋損壊発見（場所記入）、道路通行困難発見（土砂崩れor液状化、場所記入）にチェックボックス。なお何度でも返信可能）、返信のない場合は架電等。

※ 18歳以上で災害対応機能以外で携帯電話を一切使用しないのであればその携帯電話は無償提供。

※　右のチェックボックスのうち、救助必要、家屋損壊と行方不明者住所一致、道路通行困難、架電応答なしなどは、人的救助・捜索自体は消防、自衛隊になるが、先行任務である現場確認は総動員体制状態の警察が警察車両を使用して現場確認を実施できる。
　　GPSを活用し、右記返信箇所を地図表記し、現場確認各隊による確認済（隊員２名連署等）他の書き込みも可能とする。
　　但し震度６，７や、気象緊急安全確保などはそもそも、道路の状況が分からないので夜間作業は現場確認でも慎重にならざるを得ない。
　　ましてや、日中に本来の業務のある一般職員を呼び出しても夜間になりがちになり、それは結局さらに慎重にならざるを得ず、実質的な意味がない。警察の人数が大幅に足りず、にも関わらず必要な後方支援が他にないのであれば、一般職員の緊急呼び出しは、前項のトップ部門以外はやめたほうが妥当。

・　列車の異状による駅構内ないし駅間での運転見合わせに際し、避難所が周辺にない場合、自衛隊の人員輸送車等を活用。いったん消防を介す。



182：緊急車両の交差点進入時の徐行措置の緩和

　　緊急車両の赤信号での通過について、超緊急を除き法令により「徐行（すぐ止まれる程度＝10ｋｍ/ｈ以内程度）」の義務があります。
　これ、知らない人の方が多いのではないでしょうか。
　救急車がやたら遅く走っている？との疑問をよく見ます。法令を知って驚く人もいるかと思われますが、実はそういう判決が出たためで、司法レベルの問題です。
　「ほとんどの状況ではすぐ止まれる速度（全然車がなくても）」ではなく、「隊員が安全と思った速度」の方が緊急車両として望ましいはずで、これは判例変更を含め法令を元に戻すべきであると考えます。　



183：仮々設住宅団地の設置

熊本地震による関連死は218名と直接死の４倍以上にもなっています。核世帯化による高齢世帯の増加、最低居住基準の向上に伴うプライバシーの問題などが原因と考えられます。
　体育館などから公民館などへの移設に約数週間、仮設住宅への移住に数カ月から半年程度です。
　関連死抑制のためには、仮設住宅を事前に作っておくことがもっとも望ましいですが、これはすぐには困難です。
　またその設営箇所も限られるため就業世帯などは利用が困難です。しかし高齢世帯などは比較的容易といえるでしょう。
　被災地地元の仮設住宅移住までの移行期間として、事前に共用の『仮々設住宅団地』のようなものを設営しておくよう要望します。範囲ですが、都道府県単位、地方、それでも困難であれば全国レベルで温暖湿潤な地域でもいいでしょう。

184:大量輸送公共交通（主に鉄道）の大規模輸送障害発生時の乗客の安全確保について
着席が前提である場合の列車（有料特急列車、閑散時の地方路線など）は、原則車内での滞在、立ち席が前提である場合の列車（大都市部）では、警察連携のうえ、近隣の体育館などへの一時避難が妥当である。
しかしながらこの中間的な状況下にあっては、立ち席が前提の通勤電車などが、近隣（およそ２キロ以下）に体育館などが無く、大多数が何もないところで放置される危険がある。このような場合、近くの体育館などまでの自動車輸送は極力大規模が望ましく、これは鉄道社局・警察からの直接要請（行政は後日承認）による自衛隊による輸送が適切であり、その想定を該当沿線区間においてしておく必要がある。



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【190番台：総務関連】

【190番台：総務関連】

191　内閣官房の政務機能を内閣府に統合。合わせて内閣府を再編。特に内閣官房担当大臣制度は廃止、どうしても置きたい場合内閣府の特別委員長等（現行の特命担当大臣等）へ格上げする（念のため特別室の項目を設けるものの、基本的に設置は望ましくない）。



１―１、内閣官房副長官補管掌の政務部署を全て内閣府に移設。

２、１と合わせて内閣府に以下の整理を実施。
２―１、宮内庁は内閣府に置けない。宮内府に改称、内閣に所属しない。
２―２、内閣府外庁を整理、担当大臣ではなく常設の長官が国務大臣となる。
・　北方沖縄開発庁長官
・ 金融庁長官
・ 国家公安委員長
・ 消費者庁長官
２―３、重要級会議体を再編。名称は「会議」。内閣直属とする。外部議員があることは通例。
・ 国家安保防災会議議長
　　※ 自衛隊出動の大半が災害派遣のため中央防災会議と国家安全保障会議を統合。
・ 国家経財社労会議議長
　　※ 国家財政支出の約三分の一が社保関係なので旧経済財政諮問会議に社労を冠する。

※ 男女共同参画会議、宇宙開発戦略本部は重要級から格下げ。
２―４、現在主に法律／閣議決定により、内閣／内閣府に置かれており、特命担当大臣が主に副長となっていて、閣僚からなるもの（本部）と、閣僚と有識者からなるもの（会議）を再編。本部のみのものは「特別委員会」、首相が出席する会議もあるものは「拡大特別委員会」とし、内閣府所属に統一し、下部に一般職からなる事務局を置き、旧特命担当国務大臣は長（委員長）とする。
　なお、旧本部も併設してあり、旧会議と兼任していた閣僚は常任委員とし、拡大特別委員会がある場合、特別委員会はそれに統合する。なお委員会開催の見込みがない等の理由から、委員長が空席の場合もあり得る。

※　全員が外部で構成され、内閣府に置かれている審議会等は委員会の名称を採ることが多いが、これらはその名の通り審議会に改称する。

２―５、現在主に首相決裁により、内閣官房に置かれており、担当大臣が管掌していて、内閣官房副長官補のもとにある各室について、内閣府に移設し、閣議決定を実施し、「特別室」に改称し、室長自体を旧担当国務大臣とする。なお室長が一般職の室も引き続き有り得る。

　※　下部組織を持たない担当大臣は廃止。全て、「特別委員会／拡大特別委員会（旧本部／旧会議）」（―「事務局」）か、「特別室」の長とし、その在任を以って国務大臣とする。国務大臣である根拠は室長や、首相が出席する委員会の委員長の方である。



Cf.右記に基づき、2121.11.19現在の特命担当大臣／担当大臣を、特別委員長／拡大特別委員長／特別室長に改組した事例。

◎　重要級会議
〇　国家安保防災会議議長　
　　※　防災は統合。重要級。
〇　国家財経社労会議議長　
　　※　経済財政は統合。重要級。

◎　（常任）委員会／（常設）外庁。

〇　国家公安委員長　
　　※　常任。
〇　金融庁長官　
　　※　内閣府外庁特別職化。
〇　北方・沖縄開発庁長官
〇　消費者庁長官　
　　※　内閣府外庁特別職化。　

※　消費者委員会、食品安全委員会は、消費者審議会、食品安全審議会に改称。
※　宮内庁は「宮内府」として内閣府外庁から分離。

◎　特別委員会（臨時設置。閣僚とメンバーが同一のもの。閣議決定の上内閣府設置は旧「本部」、首相決済の上内閣官房設置は旧「会議」が多い。）

〇　男女共同参画特別委員長　
　　※　重要級から格下げ。
〇　総合科学技術特別委員長　
　　※　重要級から格下げ。
〇　総合科学技術特別委員長　
　　※　重要級から格下げ。
〇　少子化社会対策特別委員長
〇　総合海洋政策特別委員長
〇　宇宙開発戦略特別委員長
〇　知的財産戦略特別委員長
〇　原子力防災特別委員長
〇　国土強靭化推進特別委員長　
〇　クールジャパン戦略推進特別委員長　
　　※　副大臣級になっている構成員を国務大臣に格上げ。
〇　ひと・まち・しごと創生特別委員長　
　　※　内閣官房にある事務局を移設。
〇　新型インフルエンザ等対策特別委員長　
　　※　内閣官房にある事務局を移設。
〇　国際博覧会推進特別委員長　
　　※　内閣官房にある事務局を移設。
〇　東京オリンピック競技大会・東京パラリンピック競技大会推進特別委員長　
　　※　内閣官房にある事務局を移設。
〇　新型コロナウイルス感染症対策特別委員長　
　　※　事務局を設置。
〇　すべての女性が輝く社会づくり特別委員長　
　　※　事務局を設置。

◎　拡大特別委員会（臨時設置。閣僚と外部からなり、首相も委員であるもの）

〇　新しい資本主義実現拡大特別委員長　
　　※　内閣官房にある事務局を移設。
〇　デジタル田園都市国家構想実現拡大特別委員長　
※　内閣官房にある事務局を移設。
〇　行政改革推進拡大特別委員長　
※　内閣官房にある事務局を移設。
〇　福島原発事故再生統括拡大特別委員長　
※　内閣官房にある事務局を移設。
〇　水循環政策拡大特別委員長　
※　内閣官房にある事務局を移設。

◎　特別室（臨時設置。閣僚と外部からなるもの）

〇　子ども・子育て特別室長　
　　※　「本部」の名称で旧内閣府にあるものの、構成員のメインは一般公務員。
〇　原子力被災者生活支援担当特別室長　
　　※　旧内閣府。但し「本部」相当がなし。
〇　廃炉・汚染水対策特別室長　
　　※　旧内閣府。但し「本部」相当がなし。
〇　原子力損害賠償・廃炉等支援機構担当特別室長　
　　※　旧内閣府。但し「本部」相当がなし。
〇　領土・主権対策企画調整特別室長
〇　孤独・孤立対策担当特別室長
〇　TPP等政府対策特別室長
〇　社会保障改革担当特別室長
〇　原子力発電所事故による経済被害対応特別室長

※ 外部・一般公務員からなるものは「審議会」に改称。 なお臨時設置のものは「特別審議会」。



192:会議体の頻度調整、政党の役割を拡大。

　閣議を週２から週１に削減、一方、政府与党連絡会議は月１から週１に増加、また政府与党合同会議に改称。
　また、国家重要級委員会と同様、政府与党合同会議の議長も、総理総裁でなくとも構わない。



〇　内閣府特別委員会　原則ナンバー別　設置事例案

以下全て内閣府特別委員会委員長（副委員長ではない。しかし閣議の方が上位であるため首相の意向はそこで反映されるため無視できない。とはいえ普段来ないなら首相＝委員長でなくともよい。また外部委員の有無（拡大特別委員会？）、首相参加の有無（特別室/特別小委員会）による区別はここでは省略）。

１　131-1：旧公社系インフラ特別法人税設定
２　　　　鉄道耐震設備設置
３　131-1-1、131-2、131-3：JR三島社、旧国鉄三セク補填、輸送量下限設定、保線工事時の代行輸送必須化
４　131-1-2：新駅拡大設置
５　131-1-3：区間フル新幹線・中央新幹線
６　141：第二類賃金設定
７　　　　営業時間・場所統制
８　142、143：定期昇給禁止、割増・休暇拡大、産育休配分計画提示
９　144：業務指導虐待・労基法公務員準拠
10　145：単純過失ペナルティ適正化
11　146：再雇用強制化
12　147：法人税累進化
13　151、153：生活保護最低居住基準調整、高額什器更新費用設定
14　154：国民年金基金対象拡大、通所介護拡大・運用拡大
15　161-1：表現規制強化・緩和
16　161-2、161-3、163、162：性的マイノリティ資格拡大、同意年齢緩和、中絶規制強化、ビザ運用緩和
17　165：虚偽報道規制強化
18　172～175：鉄道安全強化
19　201~204議員・政党

※内閣府常設委員会委員長・常設外庁長官

―　国家公安
20　金融
21　北方沖縄
22　消費者

※国家級会議議長（省より上位）、新規国務大臣化
23　国家安保防災
24　国家財経社労

※26.04時点でのその他（ノーカウント）
・復興、設置期限撤廃により存続中。
・少子化は発展的解消。
・国家級に国家情報を追加。
（・　一般公務員の宮内、庁から府に改称、内閣府から分離、内閣府より上位）

※全て１つのみの専任とすると、国務大臣は13＋24=37名にもなる。当方論説の場合ナンバー別とすると非常に多くなる。このため定数見直しが必要。
※内閣府は各級会議体を擁する機関としての側面が強い。一方内閣官房は事務機関の側面が主流になる。
※政府与党連絡会議は週１必要。逆に閣議はその集合の後での週１でも十分。

















【200番台：政党関連救護政策】



201：議員年金復活は問題なし、それよりも政党助成金の削減の方が重要



本来であれば、「政党助成金」の削減をするべきで、「議員年金」は廃止するべきとだったとは思えない。
議員は個々の政策の議会付託案件について独自に研究し、『政党を渡り歩き』、『当落を繰り返す』ことが最も望ましい。これにより、議員、さらには有権者にとって、政党とは「議員選挙支援機関」ではなく、「有権者間政策調整機構」/「有権者支援機構」となる。
議員年金があれば、政党の力が弱まり、より多様な知見を発生させられる。
また本邦にあっては、『終身雇用制度』と『民主主義』とは率直に言って相反する制度

【200番台：政党関連】

【200番台：政党関連】

201　議員年金復活は問題なし、それよりも政党助成金の削減の方が重要

　本来であれば、「政党助成金」の削減をするべきで、「議員年金」は廃止するべきとだったとは思えない。
　議員は個々の政策の議会付託案件について独自に研究し、『政党を渡り歩き』、『当落を繰り返す』ことが最も望ましい。これにより、議員、さらには有権者にとって、政党とは「議員選挙支援機関」ではなく、「有権者間政策調整機構」/「有権者支援機構」となる。
　議員年金があれば、政党の力が弱まり、より多様な知見を発生させられる。
　また本邦にあっては、『終身雇用制度』と『民主主義』とは率直に言って相反する制度であり、その補填が必要である。
　議員年金制度によって、より自由活発な議員の行動が期待できる。
　設計としては、3期満了以上の当選者にあっては、落選及び引退時に支給。勤労年齢時にはその平均額を、年金受給年齢時にはその平均額を支給すべき。
　なお落選者が復活当選した場合は、再度支払う側に回る。
　また通常の年金とは異なり、勤労年齢の世帯に支給する部分を含んでおり、その額は大きくなるため、公的補助の部分も大きくならざるを得ないことに注意を要する。
　一方政党助成金は、落選者の秘書二名分の正規給与程度で十分である。即ち、一つの国家選挙区にあって、定数と同一程度の秘書二名程度（若干の余裕を見れば三名のところも発生する）分の正規給与分程度を用意すればよいと思われる。
　なお、当選時、落選時とも同じ議員候補に同じ秘書が付いていることの方が望ましく、公設秘書の身分について、公設／政党・議員所属の身分の柔軟な変動を促すことが望ましいと思われる。
　さらに言えば、当選議員の公設秘書についても、確かに、公務と政党業務とを区別し、公設秘書は政党業務に関与しないことには一定の理はあるが、二重に秘書を用意しないといけなくなり、それは結局議員の給与からであり、国家が政党政治を採用する際にあまりに金銭がかかり過ぎる。
　このため、政党助成金の削減を優先し、その代わりとして、議員年金の復活と共に、公設秘書について、当落を問わず、政党業務にもつけるようにするべきであろう。

※　連座制は、そもそもの問題（政党命令によるパーティの資金管理問題）が政党偏重による集団浅慮を主因と考察するため、政党の存在感の適正化がなされた段階での解消を提言する。



202　秘書、体育館等施設、公用車などの政党利用の緩和、及び政務活動費の政党活動への支給容認。

　秘書については当選時、落選時とも同じ議員候補に同じ秘書が付いていることの方が望ましく、公設秘書の身分について、公設／政党・議員所属の身分の柔軟な変動を促すことが望ましいと思われる。
　さらに言えば、当選議員の公設秘書についても、確かに、公務と政党業務とを区別し、公設秘書は政党業務に関与しないことには一定の理はあるが、二重に秘書を用意しないといけなくなり、それは結局議員の給与からであり、国家が政党政治を採用する際にあまりに金銭がかかり過ぎる。
　このため、政党助成金の削減を優先し、その代わりとして、議員年金の復活と共に、公設秘書について、当落を問わず、政党業務にもつけるようにするべきであろう。その人数は議員定数の２倍×２名程度と思われるが、これによる公設秘書の増員は約1500～3000名程度であり、仮に2000名としてもその人件費は、仮に450万としても90億円程度であり、政党助成金の300億円程度をはるかに下回る（なお、落選議員にも世帯があり、政党は役員以外は専従ではなく、その落選議員が兼ねており、次回選挙時にも出馬するとのモデルに基づく）。
　また現在、公民館等の施設、役所施設や、公用車などの公的施設については、政党の利用は制限されている。この理由については確かにもっともである。
　とはいえ実際の問題として、政務と党務を分けさせた結果、与党にとっては二重施設状態となる他、公民館等の施設を避けた結果高価なホテル利用、ないしは名称のみを適当に誤魔化しての利用がなされるなどの問題が発生している。
　これら二重施設やホテル利用などは、一見すると直接的には税金ではないため問題はないように見えるが、間接的には、党費などでの賄いはさほどなく、議員への給与や政党助成金からの賄いとなっており、間接的には税金で運用していることと変わらない。
　それよりも、政党助成金制度の本旨のみを尊重し、政党政治の、各議員やその地域の有権者にとってより有益な運用を図るため、最初から、政党に対し、大規模会議等に限っての体育館等の施設や、SPが要るレベルであれば公用車の利用についても認めた方が適切ではないだろうか。なお密談についてはテレワークを推奨する。
　結局は税金から出されているホテルや料亭などの利用を排除したうえで体育館などでの会合に限定できるのであれば、その代わりに政務活動費について政党活動を認めても構わないのではないか。政党の運営費用（但し公選議員が直接関わる範囲までで、下部組織へは認めないことが原則であり、それが目的であるため、下部組織への受給を目的とした名義貸しなどでは支給しない）を公費が持つことにより、議員個人より政党の力が大きい現状が解消され、議員各自が、当選しそうな党ではなく、自己の信条に基づいての理想的な政党の渡り歩きも自由になるのではないだろうか。但し機関紙等出版については、これに依拠しているスタイルの政党もあるため、上限の設定が妥当といえよう。
　正面から公私混同を認めた方が、かえってより納税者にとって有益な政党政治の導入が図れるのではないかと提言する。

203　公務員（みなしを含む。なお大手旧公社同業及び電力に拡大）における、「利害関係者との社交辞令（単純贈収賄回避）」の範囲を縮小。
　メール・通話でのやり取り、内部の上から下への福利厚生などは不問。
　右記を除けば、通常は1日600ミリ以内のお水またはお茶程度まで。
但し国家の賓客の水準（外国・当該大規模政党首脳、外国・当該大規模政党外交部門トップ、外国大使、外国領事等）は除外する。非常に豪勢になるか、水分補給だけかの二通りのみを原則とする。

204　政党内部運営関連：内部選挙制度はともかく組織構造は共産主義系統の政党の方がシンプルである。このため、政策委員長たちを中心とした常任委員会と、その書記局とを中心としたものとし、幹事長、総務会は廃止とすることが妥当と考えます。
　組織も大会（立法）の他は政策委員長たちと運営各部長たち等から成る常任（行政）委員会と書記局を中心とし、幹事長、総務会廃止。各会議賛成３分の２程度で可、議決後「止むを得ずの賛成」表明可。党員による大会代議員直選。

Cf.内部選挙制度案例
・各級大会が各級代表を選出し、各級代表は各級執行委員を任命する。
・総務会を設置しない。また、政務調査会部会長相当とは執行委員である。
・党員は全級の大会代議員を選出する。
・大会代議員がおよそ40名以上の区域（中央、都道府県など）では、なるべく下位の区域に揃える格好で、数名程度の中選挙区区割りを実施する。
一方およそ40名以下の区域（都道府県、地区など）では、大選挙区一体とする。また基層部（支部）部長は直接選挙とする。

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【210番台：アフターコロナ京都周辺公共交通修復・改善関連】

　110、130、170番台との重複もあります。また内容の特別性を考慮し、全てを211として一括して扱います。

【全社局同一】
〇　コロナ前と比較して、2022年基準で約15％までの等しい運賃、料金の値上げ。
　　これと引き換えに、単純増発要望除外の原則の例外とし、ピンポイントで実施した値上げ、減便、その他の付帯サービスについて無条件で殆ど修復させる。ここではその詳細を記す。　



【JR】

〇　日中保守工事実施区間での代行輸送確保徹底
：姫新線、因美線、宇部線、岩徳線

（21.03分、及びダイヤ以外のうちの一部。なお適宜後々の改正分も含む）

〇　瀬戸ー和気間
〇　西大寺ー長船間
〇　総社ー備中高梁間
〇　白市ー三原間（夕方は広島側から三原発着２本、白市発着２本、西条発着２本）
〇　大野浦ー岩国間（夕方は広島側から岩国発着６本、大野浦発着２本）
〇　下深川ー刈留家間
〇　緑井ーあき亀山間
〇　岩国ー小月間　（※115系3000番台を適宜2両編成化）

〇　2023年の一部特定区間値上げ、2025年のグランクラス値上げの修復。
〇　指定席化した特急列車自由席の復活。
〇　バリアフリー基準駅の「ゴミ箱」の復活。
〇　「紙、ICの形態は問わないが割引率10％の回数券（「11回目以降を10％割引、一か月以内」から、「ゾロ目回目を100％割引、３ヶ月以内）」の復活。
〇　新幹線回数券の復活。
〇　休日運転とした各在来線特急の定期化。
〇　快速「マリンライナー」指定席、グリーン席、新快速指定席価格修復、但し閑散期廃止は維持。

（21.10分）
〇　奈良ー加茂間（※大快）
〇　上郡ー相生間
〇　姫路ー播州赤穂間
〇　和歌山ー粉河間

（22.03分）
〇　草津ー長浜間（※新快）
〇　草津ー貴生川間
〇　堅田ー近江今津間
〇　亀岡ー園部間
〇　同志社前ー木津間（※区快）
〇　奈良ー桜井間
〇　王寺ー高田間
〇　加古川ー厄神間
〇　余部ー播磨新宮間
〇　湯浅・箕島ー御坊間
〇　新三田ー篠山口間（※区快。また夕方の快速系統は、東西線発着は塚口、宝塚発着、大阪発着が新三田、篠山口、福知山発着）
〇　岡山ー三原間（毎時３本。また糸崎―三原間全て延長）
〇　呉ー広間

〇　阪和線夕方快速日根野―和歌山間毎時２本延長。※　熊取発着普通毎時１本減便はそのままでよい。
〇　大和路線夕方普通柏原―王寺間毎時２本延長

〇　琵琶湖、JR京都、JR神戸、山陽本、JR宝塚、大阪環状、大和路、阪和線朝ラッシュ時
※　225系100番台100両網干追加新製、223系6000番台京都転属、各車両の配置を元に戻す。

（22.09分）
〇　B特急料金の復旧。
☆　指定席料金の最繁忙期はなくさなくても構わない。
☆　乗継割引（米原以西）。

（23.03分以降）
※　山陽新幹線のぞみ、みずほ、さくら車内販売・自動販売機設置再開。
※　往復割引復活。
※　「うずしお」２往復岡山―高松間。
※　特急列車枕カバーを布製に戻す。
※　バリアフリー基準駅最低限みどりの券売機再設置。

※　JR宝塚線快速夕方、東西線発着は塚口、宝塚発着、大阪発着が新三田、篠山口、福知山発着。
※　奈良線京都－奈良間のみやこ路快速・快速は朝、夜間も毎時上下２本を確保（朝下りを除く）。

※　休日日中のＣ電は全て毎時４本京都延長。
※　湖西線京都ー近江舞子間日中普通は20分サイクルに近づけるべき。
　　なお休日の堅田発着は見直しでも構わない。
※　湖西線平日夕方ラッシュ時京都始発新快速を毎時２本程度新設（大阪始発と合わせてあと５本程度）。
※　関西空港24時頃発の天王寺周辺行関空快速新設。
※　新快速Aシート廃止。
※阪和線は朝の直通快速、夕天王寺発快速（半数和歌山延長修復）でのうれシート可。但し日根野近郊型４連の１・４号車、６連の１・２・６号車４列化。



※　サントラス・乗客案内関連関係

　〇　サントラスアナウンステープ改良。
　・　入線時は途中切れのない内容に削減。一段階化も視野。
　・　発車時削減。テープ終了後に発車。このため内容を列車停車時間などに合わせて適宜削減。
　〇　サントラス等対象区間追加
　・　奈良線
　・　嵯峨野線
　・　山陽本線三原ー岩国間
※　足元番号黄色↑用停止目標設置。
※　上位列車の下位接続は、「その次の下位接続の機会の駅」
　　下位列車の上位接続は、「その上位列車が前を走る下位と接続する機会の駅」
　　を案内。接続が最下位・下位の順に続き、なおかつそれら同士でも接続がある場合はその駅を案内。
　　複々線区間についても、朝等接続を想定していない場合を除き、テープが流れ出したら待つなどのルールを設けて実施、間に合わなくても肉声での謝罪で十分。

※　肘掛け追加

・　225系0、100、5000、5100、6000番台、227系0、500番台窓支柱部座席。
・　115系1000番台３・４連40N車戸袋窓部、窓支柱部、30N全クロスシート。

※　４列転換クロスシート化

・　キハ120系（89両、モケット赤化）も４列転換クロス化（一部ロング残留）
　　※　窓支柱と座席の半分程度以上がずれている個所は肘掛設置。
・　キハ122・127系姫路鉄道部（19両）も４列転換クロス化（一部ロング残留）
・　125系明石支所（４両）も４列転換クロス化（一部ロング残留）
・　223系0、2500番台、225系5000、5100番台日根野支所（378両）も４列転換クロス化（但し関空輸送の関係からドア間の片方のみ）
・　321系明石支所のうち学研都市線区間快速用（約100両程度）を横４列×縦３列転換クロスに改造（1000番台化。一部ロング残留）、新快速帯化。モケットは茶色、西側先頭車後ろ寄りに身障者対応トイレ設置（cf.ＪＲ東日本Ｅ233系）
cf.名鉄小牧線・地下鉄上飯田線300系　20ｍ ４ドア 縦３列転換クロス 915ｍｍ
　　※　JR宝塚線大阪発着快速は223系6000番台、225系6000番台、321系1000番台に統一、全列車丹波路快速化。
・　227系1000番台58両。
・　205系奈良支所。　※　321系と同様。また身障者対応トイレ設置。

※　特急列車調整

・　「くろしお」：午前下り、午後上り１往復京都延長。京都発着うち１往復283系投入。
　なお合わせて、287系３連１本半室グリーン改造、３連もう一本と組み、基本編成と同じ扱いとする。
・　「こうのとり」：コロナ週末化のうちの１往復は修復不要。
・　「サンダーバード」：歯抜けのうち２往復は埋めて増発。
・　「スーパーはくと」：午前上り、午後下り１往復京都延長。
・　「はまかぜ」：香住発着分の浜坂延長は毎日実施。
・　「ひだ」：３連に増強、午前下り、午後上り１往復増発。



【京阪】

〇　京阪の場合終日に渡って減らしたため、同じく終日に渡って修復する。日中こそ異なることが妥当である（普通枚方市発着４本→急行枚方市発着３本。なお過去の類似ダイヤのように樟葉発着でなくとも構わない）。
その他朝夕は単純に元に戻すだけである。
　　朝：3000系特急と一般特急との交互５本（樟葉下り再度通過（通勤特急）。また上り特急は8000・3000系の交互６本、一般快急３本。また宇治線は7.5本）／通勤快急５本／出町柳始発通勤準急５本、樟葉始発通勤準急10本、萱島始発区間急行５本、同普通５本
　　　夕：快速急行樟葉３本増発、急行枚方市３本淀まで延長、準急出町柳３本増発（普通出町柳３本枚方市に変更）、区間急行萱島３本増発
　　京津線朝：２本増発（うち１本京都市役所前まで）
　　京津線夕：４本増発



〇　バリアフリー基準駅の「ゴミ箱」の復活。

〇　「紙、ICの形態は問わないが割引率10％の回数券（「11回目以降を10％割引、一か月以内」から、「ゾロ目回目を100％割引、３ヶ月以内」の復活。

〇　都市型ワンマン路線の各駅を中心に各方面最低一つの自動券売機の復活。

〇　他社線への連絡切符の発売再開。ICも同様措置を実施。

〇　特急の着席サービスや停車駅の見直し。
・　3000系車両の４列化（プレミアムカー運用の埋め合わせ）。同戸袋窓座席に肘掛け設置。
・　朝下り特急（およそ12分間隔修復）樟葉通過。およそ半数を3000系で運用。
・　3007F、3008F新製。
・　3000系プレミアムカー１両化。

→　有料クロス、無料クロス、無料ロングの三全顧客への不満度をそれぞれ低下させる。
日中は元の8000系４本、3000系２本（夕方各３本）の10分間隔に修復する。
朝も12分間隔に戻すものの、3000系と6000系等（10000系７連２本の混成を解除し、８連ロングを6000、7200、9000系に戻した方がより妥当）との交互とし、また特急自体が出町柳始発の通勤快急との交互運転とする。このため有料クロス・無料クロスは24分間隔となる。
この関係上朝下りは樟葉通過が妥当である。特急と通勤快急との間には準急があるので、樟葉からの乗客も準急を介して枚方市で特急に乗車でき、大阪方面への先着の本数は変わりはないが、通勤快急との運転間隔が狭く、樟葉からはロングシートの通勤快急の利用を促すことで、半数が有料・無料のクロスシートが主体の特急への利用は、酷くならない程度のものの立ち客も想定する妥当な範囲とする。

・　右によって復活する少なくとも出町柳発着の普通は６・７両に修復。

〇　快速特急・ライナーの見直し
特急の増発に伴い、プレミアムカーは乱雑な毎時７両から等間隔の毎時６両になり、大多数の時間帯で充足するが、夕方さらにプレミアムカーを追加するため、次の措置を取る。
・　４連全車プレミアムカ―５本程度組成。13000系等ロングシート４連と併結し、3000系特急の後続として夕方４本、プレミアムカー５割のこの特急をライナーと新たに呼称する。
・　同全車プレミアムカー同士を２本繋いだ８連全車プレミアムカーを、６号車以外全車自由席とし、２往復快速特急に充当する。
・　20分間隔重視の関係から、快速特急は40分間隔でも構わず、休日は４往復でも構わない。この場合この場合休日の混雑状況によっては前記は8000系代走でも構わない。
・　快速特急運行時の代行優等は急行に統一。また、同急行は準急の役割を兼ね、準急は区間急行に変更。

〇　一部駅で削減したベンチの復旧。

〇　13000系中間車２×12新製、元６連車の４連化について再度６連に戻し、出町柳発着普通にも充当。また10000系２本の７連化を解除し、８連車を復帰。

〇　//接続案内について、最下位・下位の順に続き、なおかつそれら同士でも接続がある場合はその駅を案内。

〇　駅テープ途中切れ禁止。
〇　上位列車の下位接続は、「その次の下位接続の機会の駅」、下位列車の上位接続は、「その上位列車が前を走る下位と接続する機会の駅」を案内。接続が最下位・下位の順に続き、なおかつそれら同士でも接続がある場合はその駅を案内。



【阪急】

〇　「紙、ICの形態は問わないが割引率10％の回数券（「11回目以降を10％割引、一か月以内」から、「ゾロ目回目を100％割引、３ヶ月以内」の復活。

○　京都線平日夕方上り、通勤特急、急行復活。

〇　京都線、宝塚線朝の10両編成復活（神戸線は代理の増発があったため不要）。

○　朝の通勤特急復活。準特急はロング車。

・阪急2300系車端部３か所、ボックス＋補助シートに変更。ボックスのうち一か所は優先座席化。
・阪急神戸線全9000系、約半数1000系ドア間LC改造、日中全特急投入。



【近鉄】
　
◎　以下数字なしは各日中毎時１本復活。
〇　大阪阿部野橋―吉野間特急１往復をさくらライナーに変更、１往復を削除
〇　名張ー伊勢中川間
〇　古市ー橿原神宮前間毎時２本　（※　準急。　※　なお区急は急行に変更、吉野発着）
〇　尺土ー御所間毎時２本
〇　塩浜ー津新町間
〇　鳥羽ー賢島間
〇　奈良線夕方快速急行10両編成復活。
〇　奈良線朝、快速急行奈良始発10本、準急奈良始発５本、普通大和西大寺発５本、同東生駒発５本。
〇　大阪線快速急行10両編成復活。
〇　藤井寺―古市間
〇　大阪線急行名張ー五十鈴川間
〇　榛原ー名張間区間急行日中２往復
〇　夕方名古屋―四日市間準急、名古屋―伊勢中川間急行（残りは松阪発着２本、宇治山田１本）
〇　LC休日・平日日中、京都橿原線でもクロス稼働。
・　5200系・LCカーの急行、快速急行への集中投入。
・　近鉄6A系（仮）４連８本新製追加による南大阪線日中急行充足。また、2800系LCカー４連３本の転属及び1A系（仮）の４連７本新製追加による大阪線日中急行充足。
・　京奈線8A、大阪線1A・5200系、名古屋線1A・5800・5200・2800・2600系日中急行分に併結する1230・1430系を指定LC改造。
・　シリーズ21世代車両ロングシートは座席ごと取り換え。



【以下バス】

※バスの範囲は京都府下に限る。
※平日と休日との差については、毎時１本単位までの減便は認める。但しそもそも休日の方が多い系統は除く。



【市バス】

〇　（21改正分）。

・　急行100系統、全日毎時８本（特急100系統による格上げ可。七条京阪、地下鉄東山停車も要検討）。
・　特急101系統、全日毎時２本、双方向運転、急行東山シャトルに改称格下げ、七条河原町、七条京阪、東山七条、五条坂、五条京阪、五条河原町に停車。またこれに伴い、86系統、106系統（156系統に改称）は現行のまま希求削除。

→特急系統（特急100系統）を、206系統＆楽洛306系統、５系統＆楽洛305系統による大容量のサポートを受ける旧急行100系統に統合し同数運行。なお５系統を救済する楽洛305系統、平日も毎時約２本を約４時間（コロナ前は３時間、これを上回る。なお毎時１本、８往復でも可）増発。旧急行東山シャトル系統は他の各停系統同様、住民路線をより強調化。

・　急行101系統、毎時３本→４本。
・　急行105系統、毎時１本→２本。
・　急行111系統、毎時１本→２本。
・　５系統を救済する楽洛105系統（楽洛305系統に改称）、平日も毎時約２本を約４時間（コロナ前は３時間、これを上回る。なお毎時１本、８往復でも可）増発。
・　59系統（約４ｈ）、毎時４本→５本。
・　岡崎ループ、毎時１本→４本。

〇　（22改正分、なお24改正にて完全修復もしくはそれ以上となった系統は削除）
※24年改正は、急行系統が修復されていないなどの大きな課題は残っているものの、各系統については一部に留まらず全体を精査し、戻せるものはなるべく戻し、硬軟織り交ぜた内容となっている。このため24年にさらなる減便となった系統については希求から除外する。
※25年の減便主眼の改正では、24年の各系統のプラスマイナスの措置をそのまま引き継ぐこととし、いったんプラスとなった後にマイナスに転じた系統のみを加筆する。マイナスが連続している系統は引き続き除外とする。また他の希求と内容が重複する場合も除外する。
※左記の措置は精力的な修復がみられる市バスに限る。

※　26年改正、実現のための希求削減：202、205。実現のための希求削除：37。
・　205☆全体1.5本、北８☆全体２本、南８☆全体１本
・　1本：6，10，33ラッシュ時，91ラッシュ時あと0.5本☆加えて西大路四条―四条烏丸延長１本，208
・　2本：59
・　4本：13☆全体７本、202☆全体3.5本、204☆全体５本
・　6本：9☆全体5.5本
・　岡崎ループ上記
・　急行系統上記
・　楽洛102系統（楽洛302系統に改称）　平日も毎時２本。

※　系統番号変更
・　楽洛102,105,106系統→楽洛302,305,306系統　※楽洛109系統は臨急109系統へ。

※　参考：24改正にて修復どころかさらに減便となったため希求から外した分
22年改正でマイナス1本のもの～それに加えて：
11（一部区間運転化）,
16（マイナス３）、
22（マイナス２．５）、
55（一部区間運転化）,
北8（マイナス２）,
西1（マイナス１９）,
西6（マイナス１４．５）、
西8（マイナス３）

22年改正でマイナス2本のもの～それに加えて
18（マイナス３．５）,
1（マイナス１）,
81（マイナス１）,
50（マイナス１）,
西2（マイナス８）

※　25年希求断念
58：86復便に編入。
88：111-11-⑧、208系統京都駅八条口経由化に編入。

※同、26年改正
23（マイナス２）
28（一部区間運転化）
29（マイナス１）
46（一部区間運転化）
71（マイナス１）
80（一部区間運転化）
93（マイナス0.5）
南5（一部区間運転化）



〇　ICカードを利用した乗り継ぎ割引について（22.12.13追加）
　　・　月額3600円以上の前提は削除。
　　・　一日二回までは削除。
　※　乗換の制限時間を90分から120分に延長。

☆　まとめ買いシステムのトラフィカ京カードについては発売中止のままではないかと思われる。
☆　市バス、地下鉄、及び両者の一日券等は現行通りと思われる。



【京都バス】

〇　四条河原町発着、阪急嵐山駅前～苔寺・すず虫寺間２本延長。
〇　大原発着、国際会館駅前・京都駅前網羅系統毎時１本を再度両方面系統１本ずつに修復。
〇　国際会館駅前発着、市原～鞍馬温泉間２本延長。



【京阪バス】

〇　京都駅八条口発着、五条通経由系統は、いったん四条京阪前、四条河原町を経由する。また全て醍醐BT方面発着とする。
〇　旧大宅発着は全て四条京阪前、四条河原町に向かう（三条京阪前でなくともよい）。また毎時２本に戻す。
〇　山科駅～地下鉄小野駅～京阪六地蔵系統は、一部の大宅入庫をやめ、全て山科駅発着に戻す。
〇　京都駅八条口発着、稲荷山トンネル経由醍醐寺発着系統は、蚊ケ瀬から、地下鉄小野駅、醍醐BTを経由してから醍醐寺前に向かう（醍醐寺と統合）。なお京都橘大学発着系統も、山科警察署前、蚊ケ瀬と戻ってきて醍醐寺前に向かう。なお30分間隔に戻す。
〇　醍醐BT～小栗栖～京阪六地蔵系統毎時2本に増発、またJR六地蔵駅を経由。
〇　京阪六地蔵～東宇治高校～東御蔵山、20分間隔、休日も30分間隔に戻す。
〇　京阪六地蔵～御蔵山、平日30分間隔に戻す。
〇　京阪橋本発着樟葉駅系統、毎時２本に戻す。
〇　近鉄寺田～城陽高校前～プラムイン城陽、毎時２本に戻す。



【京阪京都交通バス】

〇　京都駅前～桂駅東口～亀岡駅南口、毎時２本に戻す。
〇　京都駅前～桂駅東口～桂イノベーションパーク前、桂坂中央まで再度延長。




【京都京阪バス】

〇　左記区間、平日20分間隔に修復、休日も30分間隔。
・　京阪宇治駅～城南荘～近鉄大久保駅
・　京阪宇治駅～友が丘～近鉄大久保駅（休日の太陽が丘発着便は無関係）
・　近鉄大久保～宮ノ谷



【阪急バス】

〇　JR向日町駅ー灰方方面、毎時２本に戻す。
〇　JR向日町駅ー右京の里循環、毎時２本に戻す。
〇　JR長岡京駅～光明寺循環、22系統は20系統に統合する。

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【220番台：コラム：JR西日本等輸送改善素案】

221：コラム：JR西日本等輸送改善策素案

※　かなり軽度の要望も含まれています。ここから110、130、170番台等に向かったものも多数ありますので、参考として持社救にも掲載します。
※　ブログでは、22.11.07策定の第15版になります。
※　すでに発表されていて言及のない事柄については黙認扱いになります。
※　タイトルはJR西日本でしたが、京阪、阪急、近鉄についても言及していたため、今後は「等」をつけます。
※　今後は持社救入れとし、修正等があった場合もこちらごと修正します。



【JR】

１，古参車両が１，２両のワンマン車両ばかりで、優先度合いが下がる。このためコロナ期の施策からの修復の主眼度合いを向上させ、今度５～10年程度は、新型車両の導入は小規模に留めていく（但し減便した近畿での225系増備は必要）。



２、複線化など。

・　奈良線複線化城陽ー山城多賀・玉水―木津間12.5ｋｍ。



３、待合室／ミスト散布装置設置

(日中毎時４本以上)
・　嵯峨野線；丹波口・太秦
・　ＪＲ京都線；西大路・摂津富田～新大阪
・　ＪＲ神戸線；尼崎一部・立花・甲子園口・さくら夙川～摂津本山・六甲道・灘・元町・新長田～朝霧・大久保～東加古川
・　ＪＲ宝塚線；生瀬・道場
・　学研都市線；松井山手・長尾・津田・東寝屋川・野崎・住道
・　大阪環状線；全駅
・　大和路線；天王寺一部以外全駅
・　阪和線；鳳以外全駅
・　奈良線；全駅
・　山陽本線白市～大野浦間；？

※　待合室多め；琵琶湖線、ＪＲ京都線高槻以北、学研都市線、ＪＲ宝塚線
※　待合室少め；ＪＲ京都線高槻以南、ＪＲ神戸線、大阪環状線、大和路線、阪和線、奈良線、山陽本線白市～大野浦間



４、座席改良

〇　４列転換クロスシート化

・　キハ120系（89両、モケット赤化）も４列転換クロス化（一部ロング残留）
　　※　窓支柱と座席の半分程度以上がずれている個所は肘掛設置。
・　キハ122・127系姫路鉄道部（19両）も４列転換クロス化（一部ロング残留）
・　125系明石支所（４両）も４列転換クロス化（一部ロング残留）
・　223系0、2500番台、225系5000、5100番台日根野支所（378両）も４列転換クロス化（但し関空輸送の関係からドア間の片方のみ）
・　321系明石支所のうち学研都市線区間快速用（約100両程度）を横４列×縦３列転換クロスに改造（1000番台化。一部ロング残留）、新快速帯化。モケットは茶色、西側先頭車後ろ寄りに身障者対応トイレ設置（cf.ＪＲ東日本Ｅ233系）
cf.名鉄小牧線・地下鉄上飯田線300系　20ｍ ４ドア 縦３列転換クロス 915ｍｍ
　　※　JR宝塚線大阪発着快速は223系6000番台、225系6000番台、321系1000番台に統一、全列車丹波路快速化。
・　227系1000番台58両。
・　205系奈良支所。　※　321系と同様。また身障者対応トイレ設置。

〇　国鉄型ローカル線用車両のうち、オールロングをセミクロス化。

・　103系網干。播但、加古川線普通に充当。
・　105系岡山。福塩線普通に充当。
・　105系下関。宇部・小野田線普通に充当。
・　123系下関。小野田・宇部線普通に充当。
・　キハ40・47系2000・3000番台



５、未計画・とん挫新駅設置（毎時4本以上、3.5ｋｍ以上区間）

京都府向日市・長岡京市
・　JR京都線向日町―長岡京間
・　JR京都線長岡京ー山崎間

大阪府高槻市
・　JR京都線島本―高槻間

大阪市
・　JR京都線新大阪―大阪間
・　JR神戸線大阪―塚本間
・　JR神戸線塚本―尼崎間

奈良県奈良市・大和郡山市・斑鳩町
・　大和路線平城山―奈良間
・　大和路線王寺―法隆寺間
・　大和路線大和小泉―郡山間

岡山県倉敷市
・　山陽本線庭瀬ー中庄間
・　山陽本線中庄ー倉敷間

広島県東広島市
・　山陽本線白市ー西高屋間
・　山陽本線西高屋ー西条間

広島市
・　山陽本線安芸中野ー海田市間
・　山陽本線西広島ー新井口間



６、なにわ筋線ダイヤ（南海新難波～ＪＲ難波～西本町～中之島～大阪間、※　大阪～新大阪間は2023開業）

・　「はるか」山科発着２本
・　「関空紀州路快速」大阪発着４本
・　「大和路快速」久宝寺発着毎時４本
・　「ラピート」新大阪発着２本（南吹田折り返し）
・　空港急行大阪発着４本
・　大阪環状線環状毎時８本、東半分毎時４本



７、配線関係

〇　貨物、特急、新快速、その他の分離／分離是正
・　琵琶湖線新快速外側走行、湖西線下り山科から内側走行（アプローチ線新設）、草津線内側走行。
・　芦屋駅の普通追い抜きの内側快速は原則外側ホーム使用。
・　大阪駅平日深夜新快速は５・８番のりばに回帰。
・　高槻駅新快速は平日朝夕を除き２・５番のりばに回帰。
☆　高槻駅東向き用、三ノ宮駅西向き用折り返し設備新設。
☆　折り返し電車の多い同志社前駅２番のりば復活。
☆　吹田駅内側線引き込み線、「こうのとり」折り返し用に常時使用。
☆　南吹田駅２面４線化（上下線の間に折り返し線２本設置）、「くろしお」、（「ラピート」）折り返し。



８、ダイヤ・乗客対応・安全設備等関係

・　ＪＲ宝塚線最高速度復旧。
・　ＪＲ宝塚線快速、朝並行の場合、大阪発着が篠山口発着ＪＲ東西線直通が新三田発着。
・　ＪＲ宝塚線夕方、東西快速は塚口、宝塚発着、大阪始発が新三田、篠山口、福知山発着。
・　遅延拡大防止のための調整時間停車駅は極力全停車列車に調整時間を設定。
　（例：三ノ宮駅は現状新快速のみ。なお新快速ー快速／普通間の接続は引き続き実施しない。新快速の余裕時分追加も一考）
・　前線複線化時みやこ路快速毎時１本増発（朝、日中、夜毎時上下２本、それまでも最低毎時２本）。
・　休日日中はC電毎時4本高槻ー京都間延長。
・　「サンライズ瀬戸」のダイヤを「臨時サインライズ出雲」に変更。※京都駅停車。下りは朝６時頃。
・　湖西線日中普通20分サイクル化。
・　おごと温泉停車有無を問わず湖西線新快速は快速改称中止。
・　奈良線快速はみやこ路快速に改称、停車駅はそのまま。
・　女性専用車両を終日の普通電車から、ラッシュ時の新快速、阪和線直通快速、大和路線区間快速などに変更。
・　湖西線夕ラッシュ時新快速京都発着を毎時2本程度新設。223、225系充当。
・　紀州路快速御坊延長。
・　可部線、西呉線普通ワンマン運転拡大。
・　通勤型車両の東側先頭車両の優先座席数を約半減、323系と概ね共通化。
・　関西、広島など、高頻度の踏切、駅階段付近などは支社局を問わず照明を青色化。
・　外側線開閉式「柵」を開閉式「壁」に改良。
・　正面車外文字案内装置ローマ字併記化、適宜機器取り換え（一部国鉄形（一部側面含む）及び205、213、221、223（0、1000を除く）、225、125、321、121、122系）。
・　網干223、225系wifi設置。
・　D-TAS全線配備。
・　瀬戸大橋線普通ワンマン運転拡大。
・　山陽線相生ー三原間普通原則直通運転。和気ー岡山間は20～40分間隔。また岡山側から糸崎ー三原間全て延長。
・　キハ120系200番台白＋帯塗装化。
・　山陽本線山口地区減便に伴い、115系3000番台を2連ワンマン化、下関～岩国間毎時2本を復活。
・　全駅接近音声設置。
・　関西空港24時頃発天王寺周辺行関空快速新設。
・　新快速Aシート廃止（もし展開する場合はさくらの指定席と類似サイズの３列）。
・　日中T快速混乱削減のため６連は８連以上に増強。

・サントラス・乗客案内関連関係

　〇　サントラスアナウンステープ改良。
　・　入線時は途中切れのない内容に削減。一段階化も視野。
　・　発車時削減。テープ終了後に発車。このため内容を列車停車時間などに合わせて適宜削減。
　〇　サントラス等対象区間追加
　・　奈良線
　・　嵯峨野線
　・　山陽本線三原ー岩国間
・　足元番号黄色↑用停止目標設置。
・　上位列車の下位接続は、「その次の下位接続の機会の駅」
　　下位列車の上位接続は、「その上位列車が前を走る下位と接続する機会の駅」
　　を案内。接続が最下位・下位の順に続き、なおかつそれら同士でも接続がある場合はその駅を案内。
　　複々線区間についても、朝等接続を想定していない場合を除き、テープが流れ出したら（遅れは約一分半程度）待つなどのルールを設けて実施。間に合わなくても肉声での謝罪で十分。

※　接続想定なしとすべき箇所
・朝ラッシュ時
・日中・夕方の神戸駅新快・快速、日中の新大阪駅新快・普通
・夕方新快の大阪駅のりば変更に伴う、大阪駅新快・普通（普通→新快は新大阪、新快→JR神戸線普通は尼崎に変更。なおその理由としての新快の大阪駅の使用のりばも案内）、京都駅新快・普通。
※　その他
・大阪駅での新快→普通の場合、当該普通はJR宝塚線直通のため、尼崎駅での同列車の、JR東西線方面からの普通への同じホームでの連絡も案内。
・JR神戸線快速と、JR学研都市線区間快速とは尼崎で同じホームで連絡の案内。
・夕方新快はのりば変更のため、JR宝塚線に対しては、日中隣ののりばにいた同線普通ではなく、尼崎でJR東西線方面から来る快速、および日中より１本遅い普通を案内。



・　斜面防災対象箇所を拡大。快速・普通毎時４本程度以上で線路改良工事がなされていない区間。
　　cf.
　　琵琶湖線野洲ー米原間
　　ＪＲ神戸線網干ー西明石間
　　学研都市線放出ー同志社前間
　　阪和線
　　大和路線天王寺ー木津間
　　山陽本線岡山ー倉敷間
　　山陽本線白市ー大野浦間



９、車両改良関係

・　205系、213系、221系、323系0番台、225系100、5100番台、227系0番台３連の車内照明を207系体質改善タイプに取り換え。
・　289系半室普通車１列削減、窓枠座席を廃止。　
〇　683系0番台「サンダーバード」用9*2＝18両程度改造。
・　展望ラウンジ設置。
・　グリーン車ハイデッカー化。運転室仕切りの一部をガラス化しキハ87系同様前面展望可能に
・　681・683系リニューアル車は221系のメニューに揃えてライトLED化。
・　キハ126系妻ドア設置。
・　221系種別幕更新は京都支所でも揃えて実施（念のため）。
・　N700系7000・8000番台グリーン車、中国鉄路高速CRH380型等初期タイプ商務席（フルフラット可能）に置き換え、座席数維持のため一両グリーン車化。



10、肘掛追加

・　225系0、100、5000、5100、6000番台、227系0,500番台窓支柱部座席。



11、運用変更

〇　223系6000番台4*6＋6*4＝48両程度　網干本所→奈良支所　大和路線大和路快速、直通快速、普通、おおさか東線普通、奈良線みやこ路快速、区間快速、普通に投入。
　　→221系4＊9＋6＊2＝48両　京都支所転属。嵯峨野線快速、普通、湖西線普通、草津線普通に投入。なお221系２両高運転台先頭化改造。
　　→223系6000番台4＊9＋６＊2＝36両　網干本所転属。なお223系２両中間化改造。

〇　105系　福塩線の他、東呉線へも投入。227系０番台一部福塩線投入。



11.5　新製

〇　キハ127系12両程度　芸備線広島―三次間に投入。



12、国鉄型車両改造追加（簡易バリアフリー改造）

〇　車内LED設置、車いすスペース設置、トイレ身障者対応化、正面原則行先表示・自動幕(ローマ字併記)化、前照灯LED化
　　103系
　　113系
　　115系(正面原則行先表示・自動幕化)

〇　車いすスペース設置、トイレ身障者対応化、側面行先表示設置、前照灯LED化
　　47系

〇　車内LED設置、車いすスペース設置、トイレ身障者対応化、ドア半自動化、正面行先表示ローマ字併記化、前照灯LED化
　　105系
　　123系

〇　ドア半自動化、正面行先表示ローマ字併記化、前照灯LED化
　　205系
　　213系

〇　鉄博保存
　　201系、113系各1両、700系1両、381系1両。
　　嵯峨野線西側駐車場方面等。



13、体質改善追加

　　281系、283系。



ーーー

【京阪電車】

〇　特急の着席サービスや停車駅の見直し。
・　3000系車両の４列化（プレミアムカー運用の埋め合わせ）。また戸袋窓座席に肘掛け設置。
・　朝下り特急（およそ12分間隔修復）樟葉通過。およそ半数を3000系で運用。
・　3007F、3008F新製。またプレミアムカー２両案を撤回もしくは改造。
T車６両、プレミアムカー６両は全て中間車両用に転用（プレミアムカー４両は無料クロス改造、２両はM車化改造。実質新製はMc車４両）。
・　ライナー終日上下とも廃止。
→　有料クロス、無料クロス、無料ロングの三全顧客への不満度をそれぞれ低下させる。
　　日中は元の8000系４本、3000系２本の10分間隔に修復する。
　　夕方もプレミアムカーは、０両だったり２両だったりするのではなく、8000系と3000系各３本による10分に１両の均一とする。
　　朝も12分間隔に戻すものの、3000系と6000系等との交互とし、また特急自体が出町柳始発の通勤快急との交互運転とする。このため有料クロス・無料クロスは24分間隔となる。また、無料クロスの４列改造により、3000系一般車両も8000系に比べクロス４席、ロング１席の計５席にまで差を縮めそのニーズに合わせる。
　　この関係上朝下りは樟葉通過が妥当である。特急と通勤快急との間には準急があるので、樟葉からの乗客も準急を介して枚方市で特急に乗車でき、大阪方面への先着の本数は変わりはないが、通勤快急との運転間隔が狭く、樟葉からはロングシートの通勤快急の利用を促すことで、半数が有料・無料のクロスシートが主体の特急への利用は、酷くならない程度のものの立ち客も想定する妥当な範囲とする。
　　また無料クロス顧客にとって単なる利用時間によるハズレでしかないライナーを全廃し、間隔・両数の揃えられた8000、3000系各１両のプレミアムカーを用意することで、タイミングによって０両だったり２両だったりする有料クロスや、２両有料クロスが生み出す無料クロスの地獄絵図を回避し、正面から有料クロスニーズ及び無料クロスニーズに向き合う。

〇　快速特急は8000系に統一。

〇　快速特急運行時の代行優等は急行に変更。また、準急の役割を兼ね、準急は区間急行に変更。

〇　600、700系簡易バリアフリー改造（車内LED設置＆車イススペース完備）。

〇　3000,8000系トイレ設置。

〇　待合室の設置困難な駅にミスト散布装置設置。

〇　上下ホーム分離駅に両側に身障者対応トイレ設置。

〇　6000,7000系照明も取り換え。

〇　10000系10004～10006F、13000系13001～13006F、13020系13021Ｆ、13022Ｆ、800形は照明改良。

〇　10000系４連、9000系８連に戻す。一般車両の特急は6000、9000系に統一し、13000系は7連に戻す。

〇　大津線、嵐電、叡電全駅接近音声設置。

〇　接続案内について、最下位・下位の順に続き、なおかつそれら同士でも接続がある場合はその駅を案内。

〇　駅テープ途切れ禁止。



ーーー

【阪急電車】

・阪急2300系車端部３か所、ボックス＋補助シートに変更。ボックスのうち一か所は優先座席化。またトイレ設置。
・朝通勤特急復活。2300系は通勤特急のみ。
・阪急神戸線全9000系、約半数1000系ドア間LC改造、日中全特急投入。



ー－－

【近鉄電車】

〇　LC平日日中・休日、京都橿原線でもクロス稼働。
・　5200系・LCカーの急行、快速急行への集中投入。
・　6A系（仮）４連８本新製追加による南大阪線日中急行充足。また、2800系LCカー４連３本の転属及び1A系（仮）の４連７本新製追加による大阪線日中急行充足。
・　京奈線8A、大阪線1A・5200系、名古屋線1A・5800・5200・2800・2600系日中急行分に併結する1230・1430系を指定LC改造。



〇　ＶＶＶＦ世代車両について、
・　妻ドアの自動閉じ機能を全車両に設置。

〇　シリーズ21世代のアコモ見直しについて（そのままモケットを取り換えるのではなく）、
・　ロングシート車両（9020、9820、3220、6820、7020系）は座席を取り換え。
・　途中から剥き出しになった照明の車両（9020、9820系）を、同通勤用半間接タイプに取り換え。

〇　上位列車の下位接続は、「その次の下位接続の機会の駅」
　　下位列車の上位接続は、「その上位列車が前を走る下位と接続する機会の駅」
　　を案内。接続が最下位・下位の順に続き、なおかつそれら同士でも接続がある場合はその駅を案内。

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